Сахрудин Рамазанов

"Летающая крепость" -когда мы слышим эту фразу, она мгновенно ассоциируется с рядами звездно-полосатых машин, летящих стройными колоннами в интересах США. Однако в конце 1930-х годов в СССР был создан Пе-8, ставший одной из лучших машин своего времени. Уникальность Пе-8 заключалась в том, что страна, которая еще недавно строила летающие сараи ТБ-3 с импортными двигателями BMW, спустя всего несколько лет замахнулась на создание полноценной «летающей крепости» на собственных моторах. Пе-8, тогда еще известный как АНТ-42, совершил свой первый вылет в 1936 году. Напомним, что «летающий сарай» ТБ-3 с гофрированным фюзеляжем поднялся в воздух в 1931 году, и всего через пять лет была готова принципиально новая машина. В серийное производство ТБ-7 (позже Пе-8) был запущен в 1939 году, и на тот момент это была вершина инженерной мысли СССР. К сожалению, в 1937 году Туполев, В. М. Петляков и Мясищев внезапно оказались "вредителями" и были отправлены в шарашки, продолжая работу над самолетом уже

Всё началось с инженера Можарова, теплотехника по образованию, который привёз из Германии импортный мотоцикл и мечту сделать свой, советский. В 1928-м он собрал группу энтузиастов, и за считанные месяцы они спроектировали пять совершенно разных машин, от ИЖ-1 до ИЖ-5. Два самых тяжёлых, ИЖ-1 и ИЖ-2, получили V-образные 2-цилиндровые моторы объёмом 1200 куб. см и мощностью 24 л.с. У всех пяти нижняя часть рамы одновременно работала как выхлопная труба и глушитель. А ИЖ-2 вдобавок имел привод на колесо коляски и вентилятор охлаждения, чего не было ни у одного советского мотоцикла ещё долгие годы. Осенью 1929-го вся пятёрка своим ходом доехала из Ижевска до Москвы и прошла Всесоюзный мотопробег, 3300 км без единой серьёзной поломки. Самый лёгкий, ИЖ-4, рекомендовали к серийному выпуску. Но завод получил другой заказ и мотоциклы отложили. Можаров уехал в Ленинград, спроектировал лёгкий мотоцикл Л-300 по немецкой документации DKW, вернулся в Ижевск и добился строительства отдельного мотоза

Советские автозаводы выпускали грузовики миллионными тиражами. Но параллельно с конвейером на тех же заводах шла другая работа - в закрытых КБ собирали штучные прототипы, которые по техническим решениям обгоняли своё время на десятилетия. Одни оказались слишком дорогими, другие слишком сложными, а третьих подвёл распад страны. Летом 54-го Совет министров подписал постановление о создании на автозаводах секретных КБ для разработки вездеходов. На Московском заводе имени Сталина такое бюро возглавил Виталий Грачёв - конструктор, успевший к тому времени сделать первый советский легковой полноприводник ГАЗ-61 и фронтовой "козлик" ГАЗ-64. Опыта постройки многоосных машин у заводчан не было вообще. Поэтому первый образец - ЗИС-Э134 с самого начала задумывался не как серийный грузовик, а как ходовой стенд для проверки идей. Четыре ведущих моста расставили на равном расстоянии друг от друга по 1500 мм. Двигатель от ЗИС-150 перебрали, поменяли головку блока и систему впуска - мощность подросла

Автомобиль, про который мы сегодня поговорим, на самом деле машиной назвать сложно. Потому что когда перед тобой почти 20 метров стали, дизеля, винтов и колёс, первая мысль — это не внедорожник, а какая-то плавучая ТЭЦ на колёсах. И только потом, приглядевшись, приходит в голову: ага, это ж тот самый LARC-LX 52 — один из самых безумных образцов инженерной мысли, дошедших до наших дней. Американская амфибия на колесах. Вес — 80 тонн. Грузоподъёмность — до 120 тонн. Мощность — четыре дизеля по 265 л.с. каждый. Звучит как сказка для транспортника с переутомлением, но этот монстр реально существует, и более того — ездит, плавает, поворачивает и перевозит грузовики, которые сами не влезают на стандартный паром. Когда морская пехота требует "машину побольше" Впервые я увидел LARC-LX 52 не на учениях, а в музее в ОАЭ. Именно там, в одном из крупнейших собраний внедорожников, стоит этот тяжёлый амфибийный вездеход, с виду напоминающий что-то среднее между лоцманским катером, понтоном и военным

Статья посвящена одному из самых масштабных и перспективных проектов отечественного экранопланостроения — транспортному экраноплану взлётной массой до 5000 тонн, известному под образным названием «Три богатыря». Разработка велась в тесном сотрудничестве с НПО «Энергия» и американской компанией «Аэрокон», однако, несмотря на проработанность концепции, проект так и остался на бумаге. Ниже представлен детальный анализ технических решений, задач и причин, по которым эта революционная машина не увидела свет. Инициатива по созданию сверхтяжёлого транспортного экраноплана возникла на фоне появления сообщений о планах совместных работ с американской фирмой «Аэрокон». Поскольку формального технического задания на тот момент не существовало, основной целью проработки стало определение общей аэрогидродинамической компоновки и ключевых характеристик аппарата. При этом акцент делался не на детализацию конструкции под конкретные задачи, а на универсальность платформы: удобство погрузки-разгрузки кр

История отечественных дрейфующих станций — это летопись подвигов, написанная холодом и риском. С 1937 года, когда папанинцы высадились на льдину у полюса, и до наших дней каждая экспедиция была балансированием на грани человеческих возможночтей. Учёные месяцами жили на льду, в палатках, под вой пурги, всегда в одном шаге от внезапного разлома или сжатия. Это всегда был подвиг, но подвиг вынужденный. В XXI веке на смену героической авантюре пришла высокотехнологичная системность. Её воплощение — ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс», проект 00903 —арктический форпост на ходу, научная крепость, брошенная в сердце ледяной пустыни. Идея этого судна витала в воздухе десятилетиями, но лишь в 2018 году она воплотилась в чертежах и металле. Заказчик — Росгидромет, разработчик — нижегородское КБ «Вымпел», строитель — легендарные «Адмиралтейские верфи». Проект оценили почти в 7 миллиардов, но создание машины для покорения стихии редко укладывается в смету. Итоговая цена — 9 милли