Наталья Кучер

Привет всем, многоуважаемые читатели. В этой публикации мне хотелось бы поговорить с вами об АвтоВАЗе. Казалось бы, что тут вообще обсуждать? Говорить о проблемах тольяттинского автогиганта можно вечно. Однако хочу заметить, что в последнее время дела у нее совсем уж, обстоят неважно. Да, дорабатываются постоянно внедорожники семейства Нива, вышла новая Искра, а Веста NG обзаводится все новыми исполнениями. Однако продажи у Лады падают и государство даже, предпринимает различные меры по поддержке российского бренда. Например, не так давно стало известно, что концерн освобожден на какое-то время от налога на сверхприбыль. И все же, даже повышение утилизационного сбора вряд ли, может кардинально изменить ситуацию и вернуть Ладе звание лидера на родном рынке. Однако я тут порассуждал и чисто теоретически, положение можно было бы серьезно поправить – если поставить на сборочный конвейер модель, которая уже давно не производится. Ниже о ней расскажу, заодно и аргументы приведу. Но прежде,

Загляните под капот любого китайского автомобиля — от Haval Jolion до Voyah Free. Почти везде одна формула: турбо 1,5 литра плюс робот с двумя сцеплениями. Европейцы и японцы предлагают разнообразие технических решений, а китайцы тиражируют единственную связку. Причины неочевидны. В Китае налог привязан к объёму двигателя. Литровый мотор облагается акцизом 1%, полуторалитровый 3%, двухлитровый 5%. Дальше ставки взлетают: двигатели до 2,5 л. платят 9%, до трёх литров 12%, до четырёх 25%, а всё что больше четырёх литров попадает под драконовские 40%. Завод ставит компактный турбо 1,5 л. на 177 л.с. и платит копейки. Атмосферник 2,5 л. той же мощности обойдётся в разы дороже. Даже Mercedes G-класс в Китае продают с двухлитровым турбо вместо четырёхлитрового V8, потому что разница в акцизе составляет 5% против 25%. Электрокары и гибриды вообще не облагаются налогом, поэтому их доля в производстве стремительно растёт. Коробка GWM 7DCT450 стоит на каждом втором китайском кроссовере. Формальн