Сергей Гришай

Большинство владельцев дачных участков убеждены: скважина — это моё, участок — мой, вода — тоже моя. Отчасти они правы. Но только отчасти. Потому что подземные воды в России принадлежат государству, и пользоваться ими можно лишь при соблюдении определенных правил. Основной документ — Закон РФ «О недрах» от 21 февраля 1992 года. Физические лица — собственники, правообладатели, арендаторы земельных участков — могут добывать воду из колодцев и скважин малого диаметра без лицензии. Но при одном условии: объём добычи не превышает 100 кубометров в сутки, а вода используется для собственных нужд. Ничего непонятно, но очень интересно. Что означает закон на практике? Давайте посчитаем. Обычная дача с огородом и душем потребляет 0,8–2 м³ в сутки. Жилой дом без большого участка — примерно столько же, а иногда даже меньше: в доме без огорода основной расход — бытовые нужды, и часто он ниже, чем на даче в разгар полива. Но не спешите напрягаться, даже если вы снабжаете в августе всех родственников

Сосед каждый май стоит над своей чесночной грядкой и хватается за голову. Перья жёлтые, кончики засохли, всё какое-то унылое. «Егор, – кричит мне через забор, – у тебя как стена зелёная стоит, а у меня помирает! Что не так?» А не так у моего соседа всё. Точнее, почти всё. Потому что чеснок – это культура хитрая. Она не прощает невнимательности и сразу показывает обиду пожелтевшим пером. И это не болезнь, не вредитель и даже не сорт виноват. Это голод. Голод и неправильный уход с самого старта. Я через это прошёл лет 12 назад. Сейчас мой чеснок стоит весной как зелёный частокол, без единого жёлтого кончика. И головки к июлю с детский кулак. Расскажу, как этого добился. Подробно про уход за чеснок после открытия расписано в моём ТГ-канале "На даче у деда Егора". Те, кто следовал ей, уже делятся в общем чате потрясающими результатами. Присоединяйтесь! Многие дачники, увидев пожелтение, сразу хватаются за самое мощное удобрение. Сыпят нитроаммофоску горстями, льют коровяк вёдрами, авось с

Россия остается единственной страной в мире, которая обладает полноценным флотом атомных ледоколов. Это не просто повод для гордости, а жизненная необходимость. Без таких гигантов было бы практически невозможно снабжать удалённые арктические посёлки, обеспечивать стабильную доставку грузов, перевозить нефть и газ по Северному морскому пути, а также полноценно работать в суровых условиях высоких широт. Особенно важна Арктика сегодня, когда борьба за логистические маршруты и природные ресурсы становится всё более серьёзной. Северный морской путь позволяет значительно сократить расстояние между Европой и Азией, а значит, экономить время, топливо и огромные деньги. Но чтобы двигаться там, где большую часть года царит лёд толщиной в несколько метров, нужны особые суда. Именно такими машинами и стали атомные ледоколы. До конца 19-ого века путешествия в полярных широтах считались почти самоубийством. Огромное количество экспедиций погибало во льдах, а многие исследователи буквально отдавали

Обычно вездеход — это машина, в которой едут. В лучшем случае терпят дорогу. Советская «Харьковчанка» была устроена иначе. Это был не просто тягач для снега и льда, а маленькая полярная база на гусеницах. Внутри можно было ехать, спать, готовить, работать, держать связь, ремонтировать технику и пережидать непогоду. Для Антарктиды это было важнее комфорта: снаружи мороз, ветер, трещины во льду и тысячи километров без дорог. Главная идея машины была простой: полярникам нужен не только транспорт. Им нужен тёплый кусок жилья, который движется вместе с ними. В середине 1950-х СССР начал активно работать в Антарктиде. На побережье ещё можно было опираться на станцию, склады и корабли. Но чем дальше экспедиция уходила вглубь материка, тем сложнее становилась задача. Там не было дорог, заправок, укрытий и помощи рядом. Обычный тягач мог тянуть сани с грузом, но не решал главную проблему: людям нужно было где-то жить, спать, есть, греться и чинить технику. В Антарктиде даже мелкая поломка пре

Одно из предприятий, которое прославило Ригу, и можно сказать, стало символом совестких мокиков и мопедов. Рижский мотозавод начинал как простые мастерские, затем фабрика по сборке велосипедов в далеком 1927 году. Его первый владелец – Густав Эренпрейс, был в высшей степени талантливым инженером, изобретателем и незаурядной личностью. Именно ему удалось собрать на фабрике коллектив мастеровитых и трудолюбивых горожан. Небольшое предприятие Густава Эренпрейса с момента организации и до конца 1945 года сумело собрать и продать в Европу 180 тысяч велосипедов. После этого предприятие было национализировано и его переименовали в «Красную звезду». После нескольких лет массового производства велосипедов всех возможных моделей, «Красную звезду» в 1958 году перепрофилировали на выпуск мопедов и мотовелосипедов. Руководство профильного министерства посчитало, что выпускать велосипеды в Союзе могут с десяток заводов, в том числе в Минске. А для освоения производства мопедов нужен коллектив и опы

Есть что-то магическое в зданиях и мостах, которые заставляют нас остановиться, поднять голову и невольно сказать: «Как?!». Они ломают привычные шаблоны, превращают инженерные идеи в искусство и становятся визитными карточками целых стран. Перед вами 10 самых необычных сооружений, каждое из которых будто сошло со страниц фантастических книг. Похоже на дорогу в небеса. Да и как иначе назвать трассу, петляющую на высоте, откуда видно облака? Шоссе Якси, длиной в 240 километров, соединяет китайские города Яань и Сичан. Представьте: 270 виадуков, 25 тоннелей — инженерный подвиг длиной в 7 лет! Этот участок — часть трассы Пекин—Куньмин, одной из самых длинных дорог Китая. Строители буквально приручили горы, чтобы сделать путь через них безопасным. Ну, насколько безопасной может быть дорога, которую окружает бездна. Эта башня в Москве похожа на гигантскую спираль ДНК. Высота — 246 метров, а этажей — 55! Ее проектировали британские архитекторы Тони Кеттл и группа RMJM. Но не только дизайн