Валерий Петров

Многие ошибочно полагают, что компактный армейский внедорожник лишь копия американского Виллиса. На самом деле, это совсем не так. Машины схожи по габаритам и концепции, но на этом их схожесть заканчивается. Отечественный внедорожник, был проще технически и дешевле в изготовлении. Это тот же полный привод с подключением переднего моста, но конструкция подвески, рулевого управления, трансмиссии серьезно отличались. Найти такую машину на ходу практически невозможно. Скорей всего часть деталей уже будут заменены на современные аналоги. Более менее аутентичный советский внедорожник удалось обнаружить в Музее техники Вадима Задорожного. Собственно, все фото оттуда. Рядом стоит американский образец, поэтому сравнить было с чем, не отходя от ГАЗика. Разработкой внедорожника занимались во время Великой Отечественной. Времени рисовать, какой то дизайн или искать кузовные штампы просто не было. Поэтому обратите внимание на угловатые формы крыльев и других элементов. Листовой металл просто гнули

ГАЗ-69 – внедорожнике, который выпускали с 1953 по 1972 год на Горьковском автозаводе. Изучая историю этой машины, я был поражен тому, что конструкцию «шестьдесят девятого» копировали, переделывали и брали за основу автопроизводители по всему миру. От Китая до Румынии, от Северной Кореи до Кубы везде есть следы влияния этого советского джипа. Многие решения, заложенные инженерами ГАЗа в начале 1950-х, до сих пор используются в современных внедорожниках. Что представлял собой ГАЗ-69 Компактный, угловатый, без намека на комфорт – настоящий рабочий инструмент. ГАЗ-69 создавали не для красоты, перед ним ставилась задача возить солдат и грузы там, где нет дорог. Под капотом стоял четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,1 литра мощностью 55 лошадиных сил, не так много, но для машины массой около тонны этого хватало с головой. У ГАЗ-69 был подключаемый передний мост, понижающая передача, рессорная подвеска, что делало его настоящим внедорожником. Силовой агрегат ГАЗ-69 Клиренс в 21

Троллейбус — один из самых недооценённых символов советского города. Он никогда не был героем плакатов, как метро, и не вызывал бурных эмоций, как автобус или маршрутка. Но именно троллейбус создавал особую атмосферу — тихий, спокойный, предсказуемый ритм городской жизни, который сегодня кажется почти утопией. Его исчезновение из многих городов воспринимается не просто как транспортная реформа, а как утрата целого типа города — менее шумного, менее агрессивного, более размеренного. Троллейбус идеально вписался в советскую городскую модель. Он появился как компромисс между трамваем и автобусом: без рельсов, но на электротяге; более гибкий, но всё ещё инфраструктурный. Для СССР это было принципиально важно: Троллейбус не воспринимался как временное решение. Его закладывали в структуру города на десятилетия. Любовь к троллейбусу редко была громкой. Это была тихая, бытовая привязанность. По сравнению с автобусами троллейбус почти не гремел. Не было рева двигателя, запаха выхлопа, вибраций.