Логос

Вторая половина 1920-х. Молодые советские ВВС остро нуждаются в технологичных инструментах морской войны. Остехбюро мечтает о гигантской летающей лодке, но реальность сурова: нет ни опыта, ни гидроканалов для испытаний. Гений Андрея Туполева заключался в умении находить простые и быстрые решения. Зачем строить сложный гидроплан с нуля, если можно научить летать с воды уже существующую, отработанную машину? Так родилась идея «окрылить флот» через поплавковый вариант первого советского цельнометаллического бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1) Путь к воде оказался тернист. Первые расчеты по установке поплавков на АНТ-4 с моторами BMW VI сделали еще в 1926 году, но до дела руки дошли лишь в 1929-м. ЦАГИ, заваленный заказами, от разработки собственных поплавков отказался, предложив скопировать немецкие с самолета ЮГ-1. Военные же метались между британской фирмой «Шорт» и немецкими образцами. Ситуацию разрешила политика: срочно потребовались поплавки для трансконтинентального перелета «Страна Совето

Конец 1950-х. Советский Союз осваивает лесные массивы с невиданным размахом. Нужны машины-труженики, способные вырвать десятки тонн древесины из глухой тайги, где нет и намека на дороги. Минский автозавод, уже создавший карьерного гиганта МАЗ-525, получает новое задание: создать лесовоз-тягач повышенной проходимости. Ответом в 1957 году стал МАЗ-532 — один из самых гармоничных и красивых советских вездеходов Конструкторам удалось почти невозможное — совместить в одной машине мощь, проходимость и неожиданно сбалансированную, даже изящную эстетику. В основе лежала полноприводная формула 8×8, но в отличие от многих угловатых собратьев, 532-й не выглядел механическим нагромождением агрегатов. Его кабина с тремя секциями лобового стекла и выраженным передним свесом, обусловленным компоновкой силового агрегата, имела законченный и для своего времени почти футуристичный облик. Чтобы обеспечить проходимость в условиях болот, вырубок и лесных завалов, машина получила гигантские колёса от карье

1926 год. Красная Армия остро нуждается в новом орудии для прямой поддержки пехоты — лёгком, манёвренном, способном идти в самых передовых цепях. Существующие системы не годятся: дивизионная пушка обр. 1902 г. слишком тяжела, горные орудия требуют сборки, «противоштурмовая» 1910 г. хрупка Конструкторское решение, положенное в основу будущей 76-мм полковой пушки обр. 1927 г., было продиктовано сознательным выбором проверенной базы. В качестве отправной точки была использована короткая горная пушка обр. 1909 г., отличавшаяся компактностью, умеренной массой и достаточной для пехотной поддержки баллистикой. Главным принципом при создании нового орудия была технологическая простота и дешевизна. Орудие должно было производиться на устаревшем оборудовании силами низкоквалифицированных рабочих. Ствол первоначально делали разборным (наследие горной пушки), но вскоре перешли на неразъёмный моноблок. Лафет — однобрусный, с деревянными колёсами, без подрессоривания. Такое упрощение имело и тактич

Он не просто летал ночью — он предназначался для ведения боевых действий в полной темноте силами одного пилота. В этом смысле Ка-50Ш представлял собой инженерную авантюру в чистом виде: попытку средствами цифровой автоматики и интегрированных систем управления решить задачу, которую мировая практика считала принципиально невыполнимой Исходная точка — гениальный и спорный Ка-50 «Чёрная акула». Его философия — максимальное выживание за счёт соосной схемы, катапультного кресла и бронекапсулы — оплачивалась главной ценой: местом второго члена экипажа. Днём, в условиях визуального контакта, один пилот-оператор ещё справлялся. Но ночь стирала все преимущества. Темнота превращала вертолёт в слепого и беспомощного зверя. Техническое задание ещё 70-х годов требовало всепогодности, и камовцам пришлось искать ответ. Принципиальная уникальность задачи Ка-50Ш заключалась в том, что ночной поиск целей, целеуказание, применение управляемого вооружения и маловысотный полёт с огибанием рельефа изначаль