Александр Устименко

Совсем недавно знаменитый советский грузовик отмечал свое восьмидесятилетие. Давайте рассмотрим, чем запомнился и почему ГАЗ-51 называют легендарным Начнем с самого простого - надежности. Советская техника делалась на славу, это факт. Но ГАЗ-51 выделялся даже на фоне других моделей того времени. Конструкторы закладывали в него такой запас прочности, что некоторые автомобили дотянули до наших лет. Двигатель объемом 3,5 литра мощностью всего 70 лошадиных сил. По современным меркам - смешно. Но тогда этого хватало с головой. Грузоподъемность составляла 2,5 тонны, хотя на практике возили и все три. А иногда и больше. Секрет был в простоте конструкции. Никаких сложных систем, минимум электроники (её вообще почти не было), только механика. Чинить такую машину мог любой шофер прямо в поле, имея молоток, гаечные ключи и проволоку. Серьезно, проволока в СССР решала огромное количество проблем. Подвеска - рессорная, надежная. Трансмиссия - четырехступенчатая механика без всяких синхронизаторов.

Вторая половина 50-х в СССР прошла под лозунгом перемен. Страна только отходила от последствий 1941-1945 гг. Повсюду строились целые микрорайоны новостроек, естественно, потребовался новый, более массовый и недорогой, при этом вместительный и практичный городской автобус. Как всегда, первым в очереди советских заводов, желающих освоить выпуск нового автобуса, оказался завод имени Лихачева. Что, в целом, и неудивительно, учитывая прочные связи московского автозавода с профильным министерством. При том что у ЗИЛа не было постоянных разработок перспективных моделей автобусной техники, все-таки основной продукцией московского завода были грузовики. Неудивительно, что уровень нового ЗИЛ-158 недалеко ушел от грузовой машины. И сразу же недовольные пассажиры начали писать письма во всевозможные инстанции на очевидные недоделки. Больше всего вопросов вызывали огромные вентиляционные люки и неудачная конструкция дверей, складывающихся гармошкой. Видимо, конструкторы пытались улучшить вентиляцию

Ликийский автобусный завод - предприятие с интересной и сложной судьбой, история которого началась вообще не с машиностроения, а с деревообработки. Да, именно так: первоначально на месте ЛиАЗ был опытный лесохимический завод по переработке и обработке древесины – ЛОЗОД. С 1937 по 1944 здесь делали прессованную древесину и разнообразные плиты для изоляции поверхностей. Судьбоносный поворот в карьере предприятия состоялся на четвёртый год Великой Отечественной войны. Советские хозяйственники приняли решение о преобразовании деревообрабатывающего предприятия в машиностроительное. Правда, и тогда будущий ЛиАЗ никакими автобусами ещё не занимался. Сначала завод превратился в ЛиМЗ и стал производить разнообразное лесохозяйственное и электрическое оборудование, в частности шпалорезные станки, мобильные электростанции и промышленные электропилы. В этом качестве завод проработал аж до 1959 года, пока его не настигла очередная качественная реорганизация. В послевоенном СССР ударными темпами шла

ЛАЗ-695Н нельзя назвать красивым. Потолок его скорости в 80 км/ч, уже к 90-м годам выглядел архаичным. Рёв восьмицилиндрового ЗИЛа наполнял салон гулом, ставшим его саундтреком. Но ЛАЗ-695Н был чем-то большим, чем просто автобус. Этот силуэт, эта скорость, этот звук стали частью повседневного ландшафта страны. Он был незаметным, но незаменимым тружеником, циркулирующим по венам страны. У каждого человека жившего в 70-80е в СССР есть своя история с этим автобусом - поездка в пионерлагерь, на "картошку" или на смену на завод. В 1969 году, когда экспериментальный цех ГСКБ собрал первый 695Н, задача была не в революции. Нужно было очеловечить предшественника — 695М. Увеличить лобовое стекло, превратившее кабину в аквариум. Унифицировать пассажирские двери, упростив логистику. Сделать подножки ниже — для пожилых людей и матерей с колясками. Это были изменения для ежедневного существования в условиях вечного дефицита комфорта. Уже первая, ещё полукустарная партия из 20 машин со стеклопласт