Виктор Ласица

"ИжАвто" – один из крупнейших автомобильных заводов России. Построенный в период резкого увеличения спроса на личный транспорт, он создавал достойную конкуренцию на внутреннем рынке и оставил заметный след в истории страны. За десятилетия своего существования предприятие переживало разные этапы – от успеха и стабильности до длительного простоя. Давайте разбираться, что с ним сейчас. Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал! Первые автомобили "ИЖ" были выпущены в 1966 году на площадке одного из местных заводов. Одновременно с этим шло строительство дополнительных цехов, которые были призваны увеличить мощности предприятия. Ключевая задача нового завода заключалась в создании внутренней конкуренции для "АЗЛК" и "ВАЗа", которые уже выпускали легковые автомобили. Однако создать полноценную массовую модель, которую "ИЖ" мог бы назвать своей, так и не получилось. На протяжении многих лет здесь собирали "Москвичи". Изначально на конвейер поставили моде

Сравнивать две знаковые машины времен позднего СССР довольно сложно. Они абсолютно разные. Это не просто ВАЗ-2109 и АЗЛК 2141, это лучшее, на мой взгляд, что смогли выдать две самые большие автомобилестроительные корпорации Союза, причем постоянно конкурирующие между собой за финансирование из бюджета. Именно Волжский автозавод и Московский завод имени Ленинского Комсомола обеспечивали производство 90% всех легковых автомобилей в стране. Во второй половине 80-х средств на развитие и модернизацию всех предприятий автопрома не хватало, о покупке новых заводов и речи не шло. Должен был остаться лучший, и желательно тот, кто обеспечит приток валюты за счет продаж автомобилей на экспорт. Так что, появление в 1987 году Спутника и Москвича были знаковыми событиями. Это высокая цена на автомобиль. Производство Спутника ВАЗ-2109 и нового Москвича 2141 влетало заводам в копеечку. Поэтому ценник на сорок первый доходил до 9632 рублей, а девятка, которая и чуть меньше, и легче, официально продав

В анналах отечественного автопрома немало машин, чья слава гремела на весь Союз. Но есть и другие истории — об автомобилях-одиночках, опередивших свое время. Они не стали любимцами публики, но совершили тихую революцию. Один из таких — ГАЗ-61, первый серийный советский полноприводный автомобиль. Созданный для высшего командного состава, он должен был стать символом мощи и маневренности Красной Армии. Однако эта, без сомнения, новаторская машина наткнулась на стену непонимания. Ее судьба — яркий пример того, как инженерный гений столкнулся с неповоротливой машиной армейских чинов и их представлениями о комфорте. Рождение «Сормовича»: гений Грачева против генеральских амбиций До появления ГАЗ-61 в Красной Армии существовал досадный пробел. Командирам высокого уровня попросту не на чем было быстро и оперативно перемещаться по фронтовым дорогам, которые чаще были похожи на направления. Обычные «Эмки» буксовали в грязи, а тяжелые грузовики были неповоротливы. Осознание этой проблемы пришло

В истории бронетехники Великой Отечественной войны такие имена, как Т-34, КВ или ИС, известны всем. Но был еще один танк, который по совокупности боевых и эксплуатационных качеств мог стать настоящей «рабочей лошадкой» РККА вместо устаревшего Т-26. Это легкий танк Т-50 — машина, опередившая свое время, но так и не пошедшая в крупную серию. История создания К концу 1930-х годов стало очевидно, что парк легких танков РККА, состоявший в основном из Т-26 и БТ, безнадежно устарел. Их противопульное бронирование и слабая живучесть на поле боя не отвечали требованиям грядущей войны. В 1939 году был объявлен конкурс на создание нового перспективного легкого танка, который должен был заменить «ветеранов». Основное требование — противоснарядное бронирование. В конкурсе участвовали несколько конструкторских бюро, но победу одержал проект ленинградского завода №174 под индексом «Объект 126», который впоследствии и был принят на вооружение как Т-50. Ведущим конструктором машины был С.А. Гинзбу