Владимир Тетерин

Особая тема, которая волнует пожалуй всех автомобилистов мира, это стоимость топлива для своей техники. И тема действительно актуальная, особенно для нашей страны, где бензин регулярно дорожает. Но так было не всегда и например в прошлом веке, в годы Советского Союза, были установлены фиксированные цены на топливо и менялись они крайне редко. Это было напрямую связано с регулятором цен, им выступало государство, поэтому и был достигнут такой эффект. Правда в начале, обычный гражданин не мог заправить свою машину на бензоколонке за наличный расчет. Для этого существовали талоны, да и отпуск бензина был сначала только от 10, а затем от 5 литров. Есть мнение, что раньше бензин совсем не ценился и его было в достатке. Отчасти это правда, т.к. государственные учреждения получали норму литров топлива на определенный срок, и даже, если горючее еще не закончилось все равно нужно было обязательно получить новую партию, потому что в ином случае эту самую норму могли урезать. Это приводило к то

В городе старая техника — это хлам, место которому на свалке или в пункте приема металла. Но в северных деревнях Коми, где дороги заканчиваются там, где начинается тайга, старый советский трактор — это член семьи, кормилец и единственный гарант выживания. Если у ижемского деда в сарае стоит «живой» Т-40 или легендарный «Владимирец» Т-25, он считается богачом. И дело тут не в деньгах. Фото трактора взято из источников интернета Техника, созданная для выживания, а не для сервиса Современный трактор — это компьютер на колесах. Но что делать, если этот компьютер «заглючит» в сотне километров от ближайшего сервисного центра, когда на улице −40°C? В наших краях такая ошибка стоит жизни. Советская техника создавалась по другому принципу. Ремонтопригодность «на коленке»: Старый трактор можно починить с помощью кувалды, лома и крепкого слова. Пенсионеры знают каждый винтик в своем Т-16. Запчасти часто «добываются» из таких же старых доноров, и это превращается в целую культуру обмена между сосе

Производство грузовиков в СССР после 1945-го года придерживалось одной стратегии. Не секрет, что советские «Полуторки» и «ЗИС-5» при всех своих положительных качествах явно не выдерживали нагрузки при доставке припасов и личного состава на передовую. Часто на грани возможностей техники. Машины должны быть надежными, неприхотливыми и обязательно вездеходы. Новый ГАЗ-63 должен был стать упрощенной, упрощенной, более дешевой в производстве и эксплуатации копией легендарного полноприводного «Студера». Быть меньше по размерам, но сохранить маневренность, свойственные среднетоннажным грузовикам. Кстати, разрабатывать машину начали еще в 1939 г, уже тогда руководству РККА требовался полноприводный грузовик. Затем, с началом событий 1941-1945-го, работы по ГАЗ-63 несколько замедлились и полноценно возобновились на Горьковском автозаводе только в 1943 г. Конструкторы буквально учились на ходу на всех доступных в то время иностранных моделях, конечно, в первую очередь на Studebaker US6 и Chevrol

В послевоенной стране, где асфальт ещё был редкостью, ГАЗ-63 появился не просто как средство передвижения — это был вызов. Его создавали для дорог, которых не существовало: вязких просёлков, таёжных троп, степных колей. Там, где другие грузовики с позором садились в грязь и ждали трактора, ГАЗ-63 лишь рыкал мотором и шёл вперёд. Но у этого железного бойца была ахиллесова пята — слишком высокий центр тяжести. И вот тогда водители и инженеры решились на поступок, который идеально отражает дух бунтарства: они просто перевернули колёса. 1948 год. Страна только-только поднимается после войны. Заводы в руинах, дороги в пыли и глине. В этот момент Горьковский автозавод бросает вызов стихии и создаёт грузовик, которому плевать на отсутствие асфальта. ГАЗ-63 — первый по-настоящему массовый полноприводный грузовик в СССР. Он получил трансмиссию 4×4, дорожный просвет более 260 мм, шестицилиндровый мотор, готовый работать даже на топливе сомнительного качества. Внешне он напоминал заднеприводный