Степан Базаркин

Когда речь заходит о мотоциклах, мнение у людей разделяются. Некоторые выступают за этот транспорт, объясняя его мобильность, другие же из-за травмоопасности против. Но очень многие знают только современные мотоциклы, которые оснащены мощными моторами и скорость в 200 км/ч для них не предел. В годы СССР ситуация была в корне другой и мотоциклы больше использовались не как игрушка, а как именно средство передвижения. Сегодня поговорим об одном очень скромном, но популярном мотоцикле из прошлого, который называется Минск ММВЗ 3.112. Его первые экземпляры стали выходить в 1982 году. Это был небольших размеров мотоцикл со стандартной компоновкой, в высоту он 1250 мм, ширину 800 мм и длину 2100 мм, масса 115 килограмм. Инженерами установлен одноцилиндровый двигатель, который выдает 12 л.с. мощности. В качестве трансмиссии здесь стоит механическая кпп на четыре передачи, принцип переключения классический. Большой плюс маломощных мотоциклов это расход топлива, данный мотоцикл потребляет 5 ли

В Советском Союзе очень любили технику, причем неважно, что это было, мопед, автомобиль или трактор, она была интересна и объединяла огромное количество человек. Даже, если машина или другой вид техники не был в собственности, а например на них работали, то все равно относились с большой любовью и заботой. Чаще всего на технике работали в сельском хозяйстве, где максимум преобладали трактора. Данный вид машин очень сложный, как в ремонте, так и эксплуатации, поэтому справлялся с ними не каждый. По совместительству это наверное самый тихоходный вид транспорта, который может быть, и мы решили выяснить какой трактор ездил быстрее остальных. Существуют два вида тракторов, которые отличаются друг от друга движителем, т.е. на чем они ездят, колеса или гусеницы. Гусеничные трактора менее быстрые и например трактор Т-4 развивает всего 9.5 км/ч, но и задачи у него другие. А вот самый распространенный колесный трактор МТЗ-80, может разогнаться до 35 км/ч, что уже прилично. Но все же лидером по

Советские грузовики, которые уехали и не вернулись: почему за границей их ценили больше, чем кажется Есть устойчивый миф, что советские грузовики были нужны только внутри страны, потому что «дёшево, сердито и без выбора». На практике всё оказалось куда интереснее. Наши машины активно уезжали за рубеж, иногда по контрактам, иногда по дружбе, а иногда так приживались, что их начинали выпускать на месте. И нет, речь не о паре выставочных экземпляров, а о сотнях тысяч рабочих лошадок. Начнём не с самых массовых, а с тех, кто удивлял. Когда расход не имеет значения УралАЗ никогда не пытался строить экономичные машины. Урал-375 создавали для армии, а значит, вопрос расхода топлива вообще не стоял. Семилитровый V8 ел бензин так, будто завтра отменят заправки, но взамен машина ехала там, где карта превращалась в чистый лист. Эти грузовики служили в армиях стран Варшавского договора, работали на Ближнем Востоке, а в Иране до сих пор можно встретить модернизированные экземпляры. Там их не любя

Наверняка многие помнят этот звук, этот момент. Настоящее машиностроительное чудо. Как советский грузовик, созданный в эпоху космической гонки, смог пережить своих создателей и остаться на дорогах в XXI веке? Ответ на этот вопрос не просто техническая история, а настоящая сага о металле, бензине и человеческом упорстве. В середине 1950-х советский автопром представлял грустное зрелище — мы катастрофически отставали от Запада. Конструкторы понимали: нужно срочно создавать что-то революционное. Так началась история ЗИЛ-130, которая поначалу выглядела как сплошной провал. Но именно этот "провал" в итоге стал триумфом советского инженерного гения. Предшественник, ЗИЛ-164, был настоящим кошмаром для водителей. 109 "лошадей" под капотом еле тащили стандартный груз, кабина тряслась как в лихорадке, а тормоза отказывали при малейшем перегреве. В 1956 году главный конструктор завода ЗИЛ Анатолий Маврикиевич Кригер собрал свою команду и поставил задачу: создать грузовик, который не просто дого

Говоря о ГАЗ-2410, эксперты часто не могут прийти к единому мнению. Для одних это — последний аккорд советского автопрома, машина, ставшая символом целой эпохи. Для других — компромиссная, запоздалая модернизация, демонстрирующая технологическое отставание. Спустя десятилетия после схода последнего седана с конвейера этот автомобиль продолжает вызывать споры. Давайте разберемся, что представляет собой ГАЗ-2410 с точки зрения истории, инженерии и живых впечатлений тех, кто знал его на дорогах и в гаражах. Запоздалая модернизация: исторический контекст Чтобы понять природу этого автомобиля, нужно оглянуться на конец 1970-х. Базовая модель, ГАЗ-24 «Волга», дебютировавшая в 1968 году, к тому времени морально устарела. Ей на смену уже был создан новый флагман — ГАЗ-3102, более современный внешне и технически, с дисковыми тормозами и улучшенным интерьером. Однако на самом высоком уровне было принято судьбоносное решение: новый автомобиль, как элитный, не должен был работать в такси. ГАЗ-3102

В августе 1953 года Горьковский автозавод начал производство легендарного вездехода ГАЗ-69. За годы своего существования этот автомобиль пережил множество изменений и стал настоящим символом надёжности, универсальности и высокой проходимости. История ГАЗ-69 началась в 1947 году, когда Совет министров СССР поручил заводу разработать лёгкий многоцелевой внедорожник, способный перевозить до 8 человек, буксировать прицеп и справляться с самым сложным бездорожьем. Горьковские конструкторы начали разработку с нуля, отказавшись от дальнейшего развития платформы серийного вездехода ГАЗ-67Б, но сделали ставку на широкую унификацию по отдельным узлам с другими автомобилями нового поколения – как уже поставленными на конвейер Горьковского автозавода, так и готовящимися к производству. Среди таких унифицированных узлов можно отметить двигатель, сцепление, коробку передач, электрооборудование, тормозную систему, рулевой механизм и другие элементы. Такой подход позволял сократить сроки подготовки пр