Юрий Мускатин

Обычно я говорю про гражданские тачки, странную технику и находки из воды, но сегодня — особый случай. Решил нырнуть в историю. А именно — в самый первый Парад Победы, который прошёл 24 июня 1945 года на Красной площади. Это не просто историческое событие — это целая механизированная легенда на колёсах и гусеницах. Так что пристегнитесь — сегодня расскажу, какая техника ехала по брусчатке в тот день, и почему она достойна уважения даже спустя почти 80 лет. Парад начинался под звуки духового оркестра, но настоящий рёв начался, когда на площадь вышли Т-34-85. Эти танки уже тогда были легендой: подвижные, надёжные, с пушкой, способной шить даже «Тигров». Именно они стали основой танковых клиньев, которые добивали врага под Берлином. В параде участвовало более 50 единиц Т-34, и, если присмотреться к архивным кадрам, видно, как они уверенно катятся в идеально ровных колоннах. Даже спустя годы, у них особое обаяние — угловатое, суровое, честное. Если Т-34 — это универсал, то ИС-2 — тяжёлый

1961 год. Советское сельское хозяйство задыхается без мощной техники. Поля обрабатывают десятки маломощных гусеничных тракторов, чья производительность уже не может удовлетворить потребности огромной страны. Правительство ставит задачу, граничащую с фантастикой: в кратчайшие сроки создать принципиально новый, колесный трактор пятого тягового класса, не имеющий аналогов в СССР. Ответ ленинградского Кировского завода — К-700 «Кировец» — стал настоящей сельскохозяйственная революция на колёсах, символом индустриальной мощи и одной из самых успешных советских конструкций всех времён Главной идеей, определившей судьбу «Кировца», был отказ от гусениц в пользу мощного колёсного шасси с шарнирно-сочленённой рамой. Это решение выглядело почти еретическим для традиционного тракторостроения, в котором гусеница десятилетиями считалась эталоном сцепления и проходимости. Однако к концу 1950-х сама экономическая логика гусеничных тракторов начала давать сбой: низкая транспортная скорость (10–12 км/ч

Со звука тяжёлой двери, которая захлопывается как сейф. С запаха дерматина, бензина и автола. С заднего дивана, на котором можно спать в полный рост. С лимонно-жёлтого фонаря на крыше такси. С фразы «Осторожно, дверь закрывается» – сказанной водителем, а не диктором метро. «Волга» никогда не была просто машиной. Она была показателем статуса, мерилом успеха, а нередко – символом власти. Её ждали годами, за ней стояли в очередях, на ней уезжали «на юг», её хранили как зеницу ока. От первых моделей пятидесятых до экспериментального рестарта в 2024 году – у каждого поколения была своя «Волга». Машина, которую хоронили десятки раз. Но она всё ещё жива. И что важнее – помнится и планирует вернуться. Десятое октября 1956 года. С конвейера Горьковского автозавода сходит первая «Волга» – ГАЗ-М21. Пятиместный седан с округлыми боками, хромированной решёткой и оленем на капоте. Машина, которая заменила «Победу» – и заменила так убедительно, что следующие полвека слово «Волга» означало в СССР одно

Как автоэксперт с многолетним стажем (и не одним десятком часов, проведённых под капотами машин, которые младше меня лет на двадцать), могу сказать: советский автопром был куда сложнее и интереснее, чем принято считать сегодня. Да, времени он не пощадил — большая часть техники либо давно отправилась на металлолом, либо доживает век в музеях, леспромхозах и у особо упорных энтузиастов. Но это естественный процесс: даже легенды не вечны, особенно если их эксплуатировать без жалости и по инструкции «и так сойдёт». После распада СССР автомобильная отрасль пережила не просто кризис, а полноценный технический апокалипсис. Заводы закрывались, коллективы распадались, документация терялась, а цеха превращались в торговые центры. И на этом фоне особенно удивительно выглядят предприятия, которым удалось не только выжить, но и сохранить выпуск моделей, разработанных ещё при Союзе. С инженерной точки зрения — это почти чудо, с экономической — подвиг, а с человеческой — упрямство в лучшем его прояв