Этот день задумывался как профессиональный, однако стал народным: его отмечают все, кто считает себя водителем автомобиля. Сегодня праздник потерял свое первоначальное значение: теперь его отмечают не только профессиональные водители, но и любители — одним словом, все, у кого есть машина. Водители отмечают свой профессиональный праздник в последнее воскресенье октября.

День работника автомобильного и городского транспорта — так звучит официальное название торжества, которое в народе известно как День автомобилиста (или День шофера). Как понятно из названия, главными героями этого праздника являются профессиональные водители — люди, управляющие грузовиками, автобусами, трамваями, троллейбусами, такси и так далее. Кроме того, принято поздравлять и всех, кто занимается сервисным обслуживанием транспортных средств и их производством: шиномонтажников, автослесарей, механиков, автомобильных инженеров и конструкторов, руководителей и сотрудников транспортных предприятий.
Идея чествовать автомобилистов родилась еще в СССР. И кстати, тогда же она и была реализована. В 1976 году президиум Верховного Совета Советского Союза издал указ «О Дне работников автотранспорта»: этот документ стал ответом на обращение граждан, в котором те выразили сожаления по поводу отсутствия у советских шоферов своего профессионального торжества.
А в 1980 году был подписан другой указ «О праздничных и памятных днях». Речь в нем шла в том числе и об учрежденном за четыре года до этого торжестве: новым документом оно переименовывалось в «День автомобилиста».
Кстати, в качестве даты празднования был выбран последний день четвертой недели октября. И в 1980 году (да и в дальнейшем) ее изменять не стали.
Праздник пользовался большой популярностью в СССР. Однако не забыли про торжество и после распада Союза: народ продолжат чествовать профессиональных водителей в конце второго осеннего месяца.
А в 1996 году российские власти решили объединить Дни автомобилиста и дорожника, то есть тех, кто ездит по дорогам, и тех, кто отвечает за состояние этих дорог. Таким образом, в РФ появился «День работников автотранспорта и дорожного хозяйства».
Спустя четыре года стало понятно, что идея была не очень удачной. В результате в 2000 году президент РФ подписал указ о разделении торжеств: дорожникам отдали третье октябрьское воскресенье, а автомобилистам оставили четвертое.
Но и на этом история не заканчивается. Ибо в 2012 году шоферов вновь решают с кем-нибудь объединить — на этот раз с сотрудниками городского общественного транспорта. Именно тогда и был учрежден «День работника автомобильного и городского транспорта», который в нашей стране отмечают до сих пор, однако называют по-прежнему — Днем автомобилиста.
В День автомобилиста устраиваются многочисленные выставки, на которых всех желающих знакомят с машинами, их устройством и принципами работы, а также историей автопрома. Вот и мы решили познакомить вас с историей автомобильного транспорта в Иркутске.

История автомобильного транспорта в Иркутске

Самый первый автомобиль в азиатской части страны выехал 1 июля 1899 года на улицы Иркутска. Его привёз из Франции известный иркутский купец, владелец оружейного магазина Николай Васильевич Яковлев. Марка трёхместной машины до сих пор точно не установлена.
«Восточная заря» № 149 за 1899 г.
«В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезённый г. Яковлевым из Франции... Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нём покататься».
В апреле 1901 года в городе появилась вторая машина. Её приобрёл друг Н.В. Яковлева, купеческий сын, меценат, энтомолог, охотник, путешественник, а впоследствии и авиатор Семён Николаевич Родионов. Именно он, получив в 1903 году огромное наследство, состоявшее из капитала в миллион рублей и различных объектов недвижимости, поддержал начинание своего друга открыть в Иркутске торговлю автомобилями.
Вблизи нынешнего парка Парижской Коммуны Яковлев устраивал «покатушки» для всех желающих. Машина развивала скорость 15 километров в час. Весной 1906 года он открыл первый в Восточной Сибири «автобизнес».

В 1910 году в Иркутске было уже десять автомобилей. В 1915 году купец Иван Николаевич Алексеев, владелец автомобиля Berliet, открыл первую автошколу «Практические курсы шофферов при первом автомобильном гараже» на улице Пестеревской (Урицкого), основателем которого также и являлся.

Сегодня сложно узнать, как проходило в те времена обучение, однако то, что школа получила одобрение губернатора и пользовалась спросом у горожан, доподлинно известно.
Однако лошадь и гужевой транспорт все еще оставались основными средствами передвижения, их «разбавляли» немногочисленные авто иностранного производства и советские грузовики ГАЗ-АА и ЗиС-5. В середине 30-х годов в Иркутск стали поступать автомобили для номенклатуры. Известно, что в чиновничьем парке были «Бьюик» 1934 года, ЗИС-101 и М-1.

Первые автобусы появились в Иркутске в 1925—1927 годах: американские машины марки «Форд» и «Додж». В 1925 году газета «Власть труда» сообщала: «Правление Автопромторга предоставило в наше распоряжение для предполагаемого к открытию автобусного движение четыре 10- и 12-местных автобуса системы «Форд». Маршрут автобусного движения на первое время установлен от вокзала через весь город — в Маратовское предместье с двумя полустанциями: вокзал — город (базар), базар — Маратово. Приблизительная цена билета за весь маршрут определена в 60 копеек».
В 1927 году та же газета писала: «Вчера Автопромторг получил четыре новых автобуса американской марки «Додж». Автобусы прибыли без кузовов, последние будут изготовлены в Иркутске. Заготовительная стоимость машин 4 860 рублей каждая».
В 1935-м году в Иркутске появились первые такси, проработавшие до начала Великой Отечественной войны.
Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области: «Первым таксистом в городе Иркутске был Хрисанф Алексеевич Турутанов, довольно известный человек в то время. На такси стал ездить в 30–х годах. Долгое время работал водителем в Монголии, откуда и привез себе иномарку. Приехал из Монголии и рассказывает, что там очень много иностранных, в частности американских машин. И что по всем своим параметрам они намного превосходят наши полуторки. Прошло время. И вот вызывает его к себе директор автобазы. «Беги, – говорит, – немедленно! За тобой сейчас придут!» А в то время в политической статье 58 одна из-под статей была «Восхваление иностранной техники». Это считалось преступлением, за которое наказывали очень сурово. Турутанов сбежал в деревню на полгода или на год, вернулся и продолжил работать водителем до 1985 года. Ему тогда уже больше 80 лет было».

Практически все дороги в довоенное время были грунтовыми, а автомобили ходили так редко, что, когда раз или в два раза в день по дороге проезжал автомобиль, ребятня высыпала на улицу, тыкала пальцами в проезжающий мимо транспорт и кричала: «Автомобиль! Смотрите, автомобиль!».
Особым «спросом» пользовались в этот период газогенераторные автомобили. В кузове такой машины находилась печь и короб с аккуратными (см 20) чурочками. Шофер выходил на подножку, брал чурочки и кидал их в топку. Чурочки горели, из трубы шел дым, машина ехала и могла развить скорость до 40 км в час. Грузоподъемность была разной, например, у «полуторки» с газогенераторным двигателем она составляла 1,5 тонны, а у ЗИС–5 – 3 тонны.
В 1936 году случилось событие, определившее дорожную инфраструктуру Иркутска на два десятилетия: открылся первый железобетонный арочный мост через Ангару. Он связал предместье Глазково с центром города. В период строительства он был самым большим в Советском Союзе. Вторая переправа — Иркутская ГЭС — открылась в 1958 году.

В 1932 году было организовано пять постов регулировщиков: на перекрестке улиц Карла Маркса и Декабрьских Событий, на Пролетарской, Красной Звезды (Сухэ-Батора), Ленина и Марата (до 70-х годов движение по улице Карла Маркса на всем ее протяжении было двухсторонним). Тогда это были единственные средства организации дорожного движения.
В 1936 году произошло первое серьезное ДТП. На улице Декабрьских Событий в роту солдат, следовавших на помывку, врезался грузовик. Было много погибших. После этого движение грузовиков по Декабрьских Событий и Карла Маркса запретили. Так в Иркутске появились первые дорожные знаки.
В 30-х годах иркутская милиция в качестве транспортных средств использовала, в основном, лошадей и велосипеды.
Скорость инспекторы тогда определяли так: отмеряли расстояние между двумя столбами и по секундомеру засекали время прохождения автомобилем «дистанции». Затем рассчитывали скорость, «лихачей» штрафовали.
Эвакуация промышленности во время войны из центральных регионов привела к открытию в Иркутске собственного автопроизводства. Началось все с простенькой авторемонтной базы в предместье Марата, появившейся в Иркутске во время Отечественной войны. Основным видом деятельности работников базы было восстановление и ремонт различной техники, доставлявшейся в Иркутск прямо с фронта – разбитые военные грузовики, без кабин, мостов или моторов. В основном это были ЗИС–5 и полуторки (ГАЗ–АА). Обе эти модели сослужили хорошую службу Красной Армии в первые годы Великой Отечественной войны.
21 июня 1945 года из ворот только что открытого в поселке Мельниково (примерно в том районе, где сейчас расположен «ДжемМолл», только ближе к станции Кая) Иркутского авторемонтного завода вышел первый грузовик «Студебекер», собранный из машинокомплектов, поставляемых по ленд-лизу. По такой же схеме до 1948 года собирались грузовики «Форд», «Шевроле», «Додж».
В 1950 году Иркутский автозавод начал серийную сборку автомобилей ГАЗ–51.
Производство нового грузовика в Иркутске развивалось очень активно и успешно. В первый год его выпуска иркутяне собрали почти две тысячи ГАЗ–51. А уже на следующий год завод вышел на проектную мощность – 50 автомобилей в сутки.
В 1951 году было выпущено 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа. А на следующий год Иркутского автозавода не стало. Стране понадобились радиоприемники. И завод был перепрофилирован.

Легковых машин в городе было мало, в основном ГАЗ-М и трофейные «БМВ» и «Опели». Мелькали и немецкие мотоциклы. Во второй половине 40-х основу автопарка стали составлять «Москвичи-400» и ГАЗ М-20 «Победа», выпуск которых начался в Москве и Горьком (Нижнем Новгороде).
Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области: «В послевоенное время в Иркутске было много трофейных машин – эмки, роллс–ройсы, студебеккеры. Уже позже стали появляться наши отечественные грузовые машины – ГАЗ 51, ЗИЛ 164, МАЗ 500. Легковых было мало. В 50–е годы появился наш автомобиль «Победа», оправдав свое название тем, что сразу завоевал сердца огромного числа жителей нашей страны, и Иркутска в том числе. Отечественный автопром развивался и через несколько лет в Иркутске стали появляться и другие автомобили – «Москвич 400», «Волга Газ 21». Лошадей стало меньше, совсем исчезли газогенераторные авто».
Автосалонов или автосервисов тогда не существовало. Были так называемые авторемонтные заводы, которые и занимались капитальным ремонтом машин.

После войны советским гражданам разрешили покупать легковые авто. «Москвич-400» стоил 8 000 рублей (при средней зарплате 150—200 рублей машина была, в принципе, доступна), «Победа» — 25 000 рублей, ЗиМ — 40 000 рублей, но в свободной продаже автомобилей не было, они скорее распределялись, чем продавались. Голубой мечтой советских граждан было выиграть автомобиль в лотерею, билеты раскупались охотно.
Председателям колхозов по разнарядке выделяли полноприводные модификации «Побед» ГАЗ-М72, которые впоследствии заменили на ГАЗ-69.

По опубликованным в печати воспоминаниям Сергея Феферова, работавшего механиком автобазы «Верхнелентранс», в Иркутске в конце 40-х было шесть дорожных знаков. Один из первых был установлен на перекрестке улиц Ленина и Карла Маркса и определял главную и второстепенную дороги, а при въезде на единственный тогда мост через Ангару были знаки ограничения скорости.
Асфальта в Иркутске до начала 50-х годов почти не было. Булыжными мостовыми были лишь двусторонняя улица Карла Маркса и подъем на улицу Маяковского. На этот подъем, вплоть до 80-х годов, автобусы взбирались с трудом. Часто водитель высаживал пассажиров, чтобы заехать в гору налегке. Они шли пешком до остановки «Райсовет», где снова садились в тот же автобус.
Асфальтирование центральных улиц города началось в 1948-м году: за два года асфальтом были покрыты центральные улицы (Карла Маркса, Ленина, Дзержинского, Красной Звезды (Сухэ-Батора), проезды около завода имени Куйбышева, часть улиц Горького, Чкалова, 5-й Красноармейской).
Бензин был в основным с октановым числом 66: совершенно белый, с красноватым оттенком. Были еще «Экстра» (72-й), но очень мало и по спецталонам, а также дизельное топливо. АЗС представляли из себя большие бочки со шлангами и ручным насосом. Отмеряли топливо прямо по шкале, нанесенной на бочку.
Автобусное сообщение в Иркутске было развито слабо. В основном самодельные авто на базе ГАЗ-651 с деревянным кузовом. Простоять час в ожидании автобуса было нормой. В 1949 году городская автобаза № 2 получила два комфортабельных по тем временам автобуса ЗИС-154. Для горожан они стали вроде аттракциона: за первые 10 дней автобусы перевезли 38 тысяч пассажиров! Тем не менее автобусного сообщения со многими районами (к примеру, предместьем Рабочее и аэропортом) не было, люди предпочитали ходить туда пешком.
Такси в Иркутске возродилось в 1946 году. Правда, это скорее были «маршрутки» («грузотакси», как их тогда называли), оплата была в два раза выше, чем в автобусе. Под «маршрутки» задействовали грузовики-«полуторки», в кузовах которых устанавливались скамейки. Никаких дверей не было, в лучшем случае делали распашную дверцу на простейшей петле сзади. Первые маршрутки курсировали от вокзала до улицы Пролетарской (район цирка) и от Центрального рынка до предместья Марата.
В 1949 году на автобазу «Верхнелентранс» поступили пять автомобилей М-20 «Победа» — первые легковые такси Иркутска. Таксисты удивлялись, что в нищем тогда Иркутске спрос превышал предложение, а пассажиры, шикуя, часто не брали сдачи. Было определено четыре стоянки такси: угол улиц Литвинова и Карла Маркса, Дом пилота на Горького, вокзал и рынок (машину можно было вызвать и по телефону). Такси в основном следовали по определенным маршрутам до середины 50-х, пока не появились первые таксометры. Действовали определенные тарифы на разные маршруты, благо тогда их было немного.

Что касается, светофорного хозяйства, то его развитие началось только в 1960–70 гг. Заасфальтированных дорог практически не было, в основном, гравийные. Тут уж не до разметки и разделительных полос.
Чтобы купить машину, необходимо было иметь особый талончик. Просто так прийти в магазин и приобрести транспорт, было нереально. Все машины распределялись между предприятиями, работавшими в городе. И у желающих сесть за руль было всего два варианта, либо отличиться и за свои заслуги получить заветный талон, либо встать на очередь и несколько лет ждать, пока государство разрешит тебе потратить деньги на дорогостоящую покупку.