Поехали!

Начало Итак, продолжение моих лапландских похождений. Думаю, что Санта-Парк и деревня Санта-Клауса - это обязательная программа для любого туриста в Рованиеми. Даже если ты будешь отбрыкиваться руками и ногами, тебя всё равно посадят в автобус и отвезут. Мы, впрочем, сопротивляться не стали и поехали добровольно. Интересно же! Сначала нас привезли в Санта-Парк. Это, как нам объяснили, пещера в скале. Ну, пещера так пещера. Проходим длинный тёмный коридор... ...и попадаем в «прихожую» с ёлкой и гардеробом. Тут у меня случился небольшой кризис жанра: сдавать пуховик или нет? Внутри, как оказалось, обычная комнатная температура. Так что в своём пуховике, рассчитанном на сибирские морозы, я бы конкретно упарился и выглядел бы как белый медведь в сауне. Пришлось раздеться. А дальше меня посетило лёгкое разочарование. Для взрослого человека в Санта-Парке, по большому счёту, делать абсолютно нечего. Ну, серьёзно. Взрослому дяде с усами и бритой головой (шучу - растительность на голове у меня

Значит, сижу я как-то, и вдруг меня осеняет: «А что, если встретить Новый год в Скандинавии? В Норвегии, например.» Идея, конечно, гениальная, но требует разведки. Полез в интернеты, посоветовался с бывалыми. Народ в один голос заявил: Норвегия с её викингами и Тором с Одином - это на лето, а зимой тебе прямая дорога в Финляндию. Товарищ с одного из форумов, где я в то время тусовался, ткнул меня носом в свой отчёт о поездке в Рованиеми. И я решил - едем! 29 декабря 2012 года мы прибыли в аэропорт - полны надежд и предвкушений. Но не тут-то было. Наш рейс задержали на 7 часов! О причине я узнал не от сотрудников аэропорта, которые хранили молчание как партизаны на допросе, а из новостей в телефоне. Оказывается, незадолго до нас какой-то самолёт компании «Red Wings» решил, что взлётно-посадочная полоса - это отличное место для жёсткой посадки. Молодцы, повеселили. В итоге в Финляндию мы прилетели около полуночи. Погода встретила ласково: ветер, метель, минус 20. Красота! Зато наутро всё

Начало «Спираль» была попыткой создать космическую систему будущего, которая опередила своё время лет на сорок. Её история - это история о том, как в Советском Союзе в середине 1960-х замахнулись на технологию, которую до сих пор не смогли повторить: воздушный старт, многоразовый гиперзвуковой самолёт-носитель и орбитальный истребитель, способный атаковать спутники противника. В 1965 году Министерство обороны СССР сформулировало требования к принципиально новой авиационно-космической системе. Идея была проста и гениальна: сделать вместо одноразовой ракеты двухступенчатую систему с горизонтальным стартом. Первая ступень - гиперзвуковой самолёт-разгонщик (ГСР). Он взлетает как обычный самолёт, разгоняется до скорости 6 Махов (около 7000 км/ч) на высоте 28-30 километров, и там происходит разделение. Самолёт-носитель возвращается на аэродром и готов к следующему запуску. Вторая ступень - орбитальный самолёт (ОС) с разгонным ракетным блоком. После отделения от носителя он включает свои двиг

Начало Турболёт не был самолётом в привычном понимании. Это был летающий стенд, экспериментальная платформа, на которой в середине 1950-х годов учились делать то, что тогда казалось почти фантастикой - заставлять тяжёлую железную машину отрываться от земли вертикально, зависать в воздухе и при этом не падать. В начале 1950-х годов авиационные конструкторы по обе стороны железного занавеса задумались: а что, если сделать самолёт, которому не нужна длинная бетонная полоса? Чтобы он мог взлетать буквально с пятачка, с палубы корабля, из лесной прогалины. Первыми успеха в этом направлении добились англичане - в 1954 году они построили «Летающую кровать» (Flying Bedstead) с двумя двигателями «Нин». В СССР за аналогичную задачу взялись в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ) в Жуковском. Руководил работами инженер А.Н. Рафаэлянц. Идея была проста до гениальности: взять турбореактивный двигатель, поставить его вертикально, приделать к нему кабину для пилота, колёса для устойчивости - и посм

Начало Да, у Яковлева были не только самолёты, но и вертолёты - два экспериментальных и один серийный, о котором мы сегодня и поговорим. Як-24 был настоящим «летающим вагоном», который в середине 1950-х годов стал самым грузоподъёмным вертолётом в мире. Его история - это история о том, как в Советском Союзе в срочном порядке, за год, создали машину, способную перевозить технику и десант туда, куда не могли добраться другие транспортные средства. В 1951 году, во время войны в Корее, советское командование обратило внимание на то, как эффективно американцы используют вертолёты для высадки десанта, снабжения войск и эвакуации раненых. У СССР таких машин не было. 5 октября 1951 года вышло постановление правительства, которое поручало ОКБ Яковлева создать 24-местный транспортный вертолёт. Сроки были нечеловеческие: от эскизного проекта до первого полёта давался всего один год. Работы возглавила группа инженеров под руководством Игоря Эрлиха, Николая Скржинского, Георгия Огаркова и других сп

Начало Ми-26 - это, можно сказать, летающий самосвал, который до сих пор остаётся самым грузоподъёмным серийным вертолётом в мире. Его история - это история о том, как в СССР решили заменить легендарный, но сложный в эксплуатации Ми-6, и сделали машину, которая поднимает столько, сколько не поднимал ни один вертолёт до неё. В 1971 году вышло постановление правительства и в ОКБ Миля начали проектировать замену Ми-6. Новая машина должна была поднимать до 20 тонн груза на внешней подвеске или внутри, иметь вдвое больший ресурс и быть проще в эксплуатации. Генеральным конструктором назначили Марата Тищенко, сменившего Михаила Миля после его смерти в 1970 году. Опытный образец В-26 поднялся в воздух 14 декабря 1977 года. Лётчик-испытатель Гурген Карапетян потом вспоминал, что подъём был невесомым, как у поршневого вертолёта, только шум стоял оглушительный. После доводки 4 октября 1980 года Ми-26 официально приняли на вооружение. А в 1982 году он установил рекорд, который до сих пор никто не

Начало Ми-24 не просто вертолёт, а настоящий «летающий танк», который своим видом наводил ужас на полях боёв по всему миру. Его история - это история о том, как в СССР создали не просто «ответ» американской «Кобре», а сделали свою, особую машину, которая могла не только стрелять, но и возить десант, ломая все западные шаблоны. В конце 1960-х годов советское командование внимательно следило за войной во Вьетнаме, где американцы вовсю применяли вертолёты, и поняло: нужна своя специализированная боевая винтокрылая машина. 6 мая 1968 года вышло постановление правительства, и ОКБ Миля приступило к работе. Главный конструктор Михаил Миль замахнулся на то, что тогда казалось почти невозможным: создать вертолёт, который сочетал бы в себе функции штурмовика и бронетранспортёра. Задумка была проста и гениальна - «летающая боевая машина пехоты», которая сама себя прикрывает огнём. Создатели не стали изобретать велосипед с нуля. Они взяли проверенные агрегаты от Ми-8 и Ми-14, что позволило ускорит

Начало В-12 (он же Ми-12) был настоящим левиафаном, который до сих пор остаётся самым большим и грузоподъёмным вертолётом в мире. Его история - это история о том, как в Советском Союзе решили сделать машину, способную поднимать целые ракеты и танки, и почти преуспели в этом, но в итоге проект закрыли, оставив два экземпляра, которые до сих пор стоят в музеях как памятник инженерной смелости. В конце 1950-х военным потребовалось перевозить компоненты межконтинентальных баллистических ракет. Проблема была в том, что эти ракеты не разбирались, и их габариты не влезали ни в один существующий вертолёт или самолёт. Требовалась машина, способная поднимать грузы до 30 тонн и перевозить их туда, где нет дорог. В 1962 году вышло постановление правительства, и ОКБ Миля приступило к работе. Изначально рассматривали разные схемы - одновинтовую, продольную, поперечную. Остановились на поперечной: два огромных винта по бокам, в масштабах, которые никто раньше не пробовал. Чтобы не изобретать всё с ну

Начало Ми-10 был не обычным вертолётом, а «летающим краном», у которого вместо нормальных ног были ходули, и который мог перешагивать через груз или садиться на него сверху. Его история - это история о том, как конструкторы взяли мощный Ми-6, отрезали от него всё лишнее, поставили на шпагат и заставили таскать то, что не влезало ни в один другой вертолёт. В конце 1950-х стало ясно, что даже огромный Ми-6, поднимавший 12 тонн, не решает всех задач. В Сибири и на Севере нужно было монтировать буровые вышки, перевозить крупногабаритные блоки, которые просто не влезали в грузовую кабину. 20 февраля 1958 года вышло постановление правительства, а в ОКБ Миля придумали нестандартное решение: сделать вертолёт, который возит груз не внутри, а снаружи, между ног. За основу взяли Ми-6: два двигателя Д-25В по 5500 сил, трансмиссию, несущий винт диаметром 35 метров - всё это осталось . Но фюзеляж сделали новым - узким, почти «голым», а главное, поставили чудовищно высокие ноги. Четыре стойки шасси в

Начало Вертолёт В-7 был, пожалуй, самый необычным и смелым экспериментом в истории ОКБ Миля. Его история - это история о том, как в середине 1950-х конструкторы замахнулись на принципиально новую схему, но увязли в сложностях, которые оказались не по зубам даже их гениальности. Всё началось после того, как завершилось проектирование Ми-6. Конструкторы задумались: как увеличить грузоподъёмность дальше? И пришли к идее, которая тогда казалась очень перспективной - сделать вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Схема звучала красиво: вместо того чтобы громоздить сложную трансмиссию от двигателей к винту, установить на концах лопастей маленькие турбореактивные двигатели (ТРД). Их реактивная струя вращала бы винт. Отсутствие тяжелого редуктора и трансмиссии сулило значительный выигрыш в весе и, как следствие, огромную грузоподъёмность. В перспективе Миль хотел построить сверхтяжелый вертолёт-кран с шестидесятиметровым винтом. Но прежде чем лепить гиганта, Михаил Леонтьевич Миль реши