АвтоСфера | Евгений Морозов

Когда на одометре автомобиля появляется цифра 250-300 тысяч, большинство покупателей автоматически ставит крест. Но в такси эти цифры не редкость, а рабочая реальность. И именно там быстрее всего становится понятно, на что автомобиль действительно способен, а где у него заложены конструктивные проблемы. Недавно мы разговорились с моим знакомым Алексеем. Он работает техническим экспертом в крупном таксопарке. В парке около трёхсот автомобилей Chery Tiggo 7 Pro, и через его руки прошли практически все возможные проблемы этих машин. Некоторые экземпляры уже подошли к пробегу в 280–300 тысяч километров. Сравнивать такси и личную эксплуатацию напрямую, конечно, не совсем корректно. В такси машина работает без выходных, часто с холодными пусками и плотным городским режимом. Однако, именно такой режим очень быстро показывает слабые места автомобиля. Все автомобили обслуживались строго по регламенту. Каждые 10 тысяч километров они заезжали на ТО. Поэтому проблемы здесь не от запущенности, а им

Честно скажу, расставаться со своим автомобилем мне не очень хотелось, так как очень к нему привык, но вскоре пришлось. Мой Hyundai Solaris (2015 года) меня полностью устраивал. Понятный автомобиль, без сюрпризов, с прогнозируемым обслуживанием и нормальной эргономикой. Именно за это его и любят. Однако рынок в 2026 году живёт по своим правилам, и в какой-то момент я понял, что за привычные модели теперь просят деньги, которые раньше казались абсурдными. Когда встал вопрос обновления, я по инерции смотрел в сторону нового Solaris HC. Мои мысли были довольно логичны, ведь это знакомый класс, проверенный бренд, минимум риска. Но чем больше я вникал в комплектации и цены, тем сильнее возникало ощущение, что переплачивать приходится уже не за автомобиль, а за имя. В какой-то момент мне попалось объявление с Belgee S50. Посмотрев обзоры, я понял, что это именно то что мне нужно. Belgee S50 построен на базе Geely Emgrand, но с локализацией в Беларуси. Внешне отличия минимальные, а вот по цен

Последнее время мне не давала покоя новость про обновлённую Ниву Travel. Как раз на днях мой знакомый собирался заехать в автосалон LADA. Я попросил узнать насколько сильно изменилась привычная Нива Travel после анонса нового мотора, но не дождавшись, я сам отправился в ближайший автосалон. Помня, как 1.8-литровый двигатель обещал оживить авто, я был настроен критически, но и немного взволнован. Сразу с ходу я задал вопрос “почём сейчас нива?”. На ценнике скромные, но совсем не радующие глаза цифры. На момент визита, автомобиль стоял за 2 000 000 рублей. И это, как выяснилось, ещё не полный фарш. Уже на этом этапе возникает вопрос. За что именно просят такие деньги и что в машине действительно изменилось. Снаружи обновления есть, но они не бросаются в глаза. Если не разбираться, можно легко пройти мимо и не понять, что перед тобой рестайлинг. Передняя часть стала чуть более выразительной. Решётка радиатора изменилась, логотип сильно увеличили, теперь он сразу притягивает взгляд. Оптика

Начало февраля, заехал в дилерский центр Lada, посмотреть и узнать, что происходит с продажами и ценами. Январь закончился, рынок лихорадит, в новостях говорят одно, в комментариях пишут другое, а реальная картина обычно выясняется только в салоне. Меня встретил менеджер Андрей, разговор получился спокойный и, что важно, довольно откровенный. По его словам, продажи в январе немного просели. Частично из-за новогодних праздников, частично из-за погоды. Тем не менее план по продажам он выполнил. У каждого менеджера свой личный план, и в среднем это около четырнадцати автомобилей в месяц. Для нынешнего рынка цифра, мягко говоря, не маленькая. Если говорить о том, что сейчас реально покупают чаще всего, то основной спрос по-прежнему приходится на Гранту. Это самый бюджетный и самый понятный автомобиль в линейке, поэтому именно его берут чаще всего. Мы подошли к машине, и тут сразу бросается в глаза разброс цен. Спортивная версия стоит больше полутора миллиона, но при этом обычную Гранту с у

Утилизационный сбор повышали громкими заявлениями. Нам рассказывали, что эта мера защитит отечественный автопром, поможет "Ладе" вернуть статус народного автомобиля и вытеснит конкурентов с рынка. Звучало логично и даже убедительно, но уже в начале 2026 года стало понятно, что реальность пошла совсем по другому сценарию. Утильсбор не стал спасением, а для "АвтоВАЗа" обернулся новой, довольно болезненной проблемой. Сегодня стоянки дилеров забиты новыми автомобилями Lada. Машины стоят неделями и месяцами, не находя покупателей. И это при том, что речь идет не о каких-то экзотических моделях, а о массовых автомобилях, которые еще недавно считались базовым выбором для миллионов семей. Картина, мягко говоря, тревожная. Изначально утилизационный сбор подавался как почти благородная мера. Формально он должен был компенсировать будущие затраты на утилизацию автомобилей и одновременно ограничить поток импорта. На практике же в последние годы утильсбор стал инструментом давления на ввоз иномарок

На российском рынке продолжают появляться новые бренды и названия, за которыми, по сути, стоят уже знакомые автомобили. Одним из таких примеров является TENET T7. Формально это новинка, но если присмотреться внимательнее, становится понятно, что перед нами хорошо известная конструкция с новым шильдиком и локализацией в России. Хотелось понять, что это вообще за автомобиль, откуда он взялся и стоит ли на него смотреть всерьёз, а не как на очередную временную замену привычных моделей. Если рассматривать с трезвым умом, то довольно быстро становится понятно, что перед нами хорошо знакомая конструкция. TENET это подбренд Chery, созданный как раз под текущие реалии рынка. Формально это уже не Chery, но по сути платформа, агрегаты остались теми же. Более того, машины локализованы в России, сборка налажена на заводе в Калуге, на бывшей площадке Volkswagen. Локализация, не только красивые слова, но и вполне конкретные плюсы: проще с запчастями, понятнее с обслуживанием, да и ликвидность на вто

Я заехал в дилерский центр TENET без особых ожиданий. Хотел просто посмотреть, что есть в наличии, какие цены и как вообще чувствует себя бренд в начале 2026 года. Разговорился с менеджером и наш диалог очень быстро свернул не в сторону машин, а в сторону куда более неприятной темы. Вопрос оказался не в том, какой автомобиль выбрать, а в том, кто вообще сегодня способен его купить. Первые минуты в шоуруме выглядят обманчиво спокойно. Машины стоят, ценники висят, внешне всё как обычно, но стоит начать задавать вопросы, и становится понятно, что рынок заметно изменился. Продажи просели, и дело не в самом TENET и не в конкретных моделях. Основная проблема сейчас в кредитах. Если ещё год назад ситуация была относительно мягкой, то в январе 2026 года банки резко закрутили гайки. Теперь клиенту недостаточно просто прийти и уверенно сказать, что он хорошо зарабатывает. Почти везде требуют подтверждение дохода, официальную справку, стабильную занятость. В результате, по словам менеджера, карти

Начало 2026 года для Jetour в России получилось противоречивым. Интерес к марке есть, модели узнаваемы, спрос стабильный. При этом дилерские площадки во многих городах выглядят полупустыми, поставки идут с перебоями, а цены заметно подросли. Чтобы разобраться, что происходит на самом деле, я заехал в дилерский центр и спокойно, без рекламных лозунгов, поговорил с менеджером о текущей ситуации. Просто попытался понять, что реально происходит с Jetour прямо сейчас, почему машин так мало, какие модели берут лучше всего и чего ждать дальше. Картина получилась куда сложнее и интереснее, чем кажется со стороны. Если говорить прямо, автомобилей действительно не хватает. Это не попытка создать искусственный ажиотаж и не маркетинговый трюк. По состоянию на январь 2026 года у дилеров в основном остались Jetour T1. Остальные модели либо уже проданы, либо находятся в ожидании новых поставок. Основная причина в переходе части модельного ряда на российскую сборку. Jetour постепенно локализует произв

Годовалый автомобиль на вторичке выглядит почти как идеальная покупка. Машина свежая, салон пахнет новизной, пробег минимальный, да ещё и бонусом идут сигнализация, коврики, защита картера и прочие приятности. Цена при этом ниже, чем у новой, иногда весьма заметно. Кажется, что это редкий шанс купить почти новый автомобиль и при этом сэкономить. Именно на этом ощущении выгоды многие и попадаются. За последние годы я слышал немало историй, когда люди радовались покупке почти нового автомобиля, а через пару месяцев начинали считать убытки. И почти всегда всё начиналось одинаково, с мысли, что удалось ухватить удачный вариант, который просто не подошёл предыдущему владельцу. В реальности годовалый автомобиль с маленьким пробегом, скорее не подарок судьбы, а повод насторожиться. Сам по себе факт продажи такой машины уже должен вызывать вопросы. Почему владелец, который только что купил новый автомобиль, прошёл обкатку, поставил допы и вложил деньги, вдруг решил от него избавиться? Почти у

АвтоВАЗ постепенно меняет тон. Если ещё пару лет назад в заявлениях звучали амбиции и громкие планы, то сейчас в риторике всё чаще появляется осторожность. Компания больше не обещает "завалить рынок", не говорит о рекордах и сверхпланах. Напротив, ключевая мысль, которую всё чаще повторяют представители завода, сводится к простой формуле: производить ровно столько, сколько рынок способен переварить. И в этом подходе, как ни странно, чувствуется зрелость. По итогам прошлого года объёмы производства остались заметно ниже прежних докризисных ориентиров. И это не выглядит как провал, скорее как признание реальности. АвтоВАЗ физически способен выпускать куда больше машин, но делать это в условиях нестабильного спроса означало бы сознательно идти к затовариванию складов и ценовым конфликтам. План на 2026 год выглядит сдержанно. Рост есть, но он не агрессивный. Производственные площадки загружены, но без перегрева. Такой баланс позволяет заводу оставаться финансово устойчивым и не загонять ди