Мотор.Тема

Когда я впервые увидел Jaguar E-Type, мне было лет десять. Машина стояла на развороте старого польского журнала, который почему-то хранился в гараже у соседа. Клянусь, я тогда даже не знал, что такое «аэродинамика», но от картинки было ощущение, будто в комнате внезапно включили софит. Странно, как иногда один взгляд на металл может застрять в памяти на десятилетия. Позже я узнал, что это был не просто красивый автомобиль, а та самая легенда 1961 года — Jaguar E-Type, машина, которую Энцо Феррари назвал «самой красивой в мире». И знаете, чем больше о нём читаешь и чем чаще смотришь на его профиль, тем яснее понимаешь: это не комплимент из вежливости. Это признание факта. У обычных машин есть фары, колёса, двери — всё понятно. У E-Type это всё тоже есть, но в какой-то другой реальности. Вытянутый капот, который, кажется, никогда не заканчивается. Обводы, будто их не проектировали, а нашёл какой-то ветер на испытаниях и сказал: «Вот так будет быстрее». Малкольм Сэйер, автор дизайна, вооб

Начну не с машины. И даже не с цены. А с чувства, которое у многих возникает, когда открываешь юрданные интересующего бренда. Вы когда-нибудь смотрели на компанию, зарегистрированную в обычной московской многоэтажке, и думали: «Ну да, надёжность прямо из подъезда №3»? Вот примерно это ощущение вызывает дистрибьютор Tenet T4. Но удержите эту мысль — она нам ещё понадобится. Представьте: зашли вы в автосалон «просто посмотреть». Изначально в голове скромный план — уложиться в два миллиона. Как будто это что-то вроде «до 500 рублей» в супермаркете: понимаешь, что особо не разгуляешься, но надежда есть. И вот вы увидели всё знакомое: «Гранта» в максималке, «Веста» в средней комплектации. И вдруг — бац, стоит кроссовер: высокий, яркий, с двумя экранами размером с хорошие планшеты, и ценником, который очень подозрительно совпадает с вашей суммой. Иногда даже меньше, если менеджер улыбнётся и предложит кредит с трейд-ином. Чувствуете? Это тот момент, когда рука сама тянется потрогать руль. Ч

Если бы у автолюбителей был собственный пантеон богов, то наверху сидели бы не мускулистые викинги, а спокойные агрегаты, которые без лишних драм крутят коленвал сотни тысяч километров. Та самая каста «вечных» двигателей, о которых ходят почти мифические истории: «У соседа на даче пробег уже под полмиллиона, а он только масло меняет». Я не раз сталкивался с такими легендами — и удивительно, как часто за ними стоит не магия, а инженерия, сделанная без жадности и желания «заложить ресурс». Сегодня расскажу о моторах, которые реально способны пройти 500 000 километров без капремонта. Не гарантирую, что они бессмертные, но шанс пережить пару поколений владельцев у них точно есть. Этот V8 впервые появился в конце 80-х, и кажется, что с тех пор он не состарился. Его ставили на Lexus LS400, Toyota Crown Majesta и другие солидные корабли того времени. Главный секрет прост: огромный запас прочности и никакой гонки за экорекордами. Чугунные гильзы, цепь ГРМ, идеальная балансировка — всё это дела

Помните времена, когда каждая вторая машина на парковке была Toyota? Camry — символ статуса, RAV4 — вечный кроссовер, который заводится даже после ядерной зимы. А потом — хлоп! — и японцы ушли. Молча, аккуратно, по-японски. Завод в Петербурге заморожен, дилеры остались без поставок, фанаты — без надежды. Но в 2025-м интернет вдруг зашумел: Toyota, возможно, вернётся в Россию в 2026 году. Что это — реальность, слух или просто тоска по старым добрым «тойотам»? Началось всё с утечки: бывших российских дилеров Toyota якобы собирали в Дубае — «обсудить будущее». Никаких официальных пресс-релизов, только намёки и NDA. Кто-то говорит, что речь шла о «прощупывании почвы». Кто-то уверяет, что японцы ищут способ вернуться, минуя санкции. Честно? Звучит правдоподобно. Toyota не любит резких движений — она всегда действует тихо, с запасом времени. Но официальный комментарий компании был коротким и предельно сухим: «Мы не планируем возвращения на российский рынок в обозримом будущем». А «обозри

Если бы кто-то из 1970-х заглянул в наши современные автосалоны, он, наверное, сказал бы: «Да вы просто реализовали старые советские чертежи». Потому что футуризм у нас тогда умели мечтать не хуже, чем у итальянцев. Только выглядел он по-советски: меньше хрома, больше кнопок и пластика, который пах космосом и бакелитом. В 60–70-е годы инженеры из ВНИИТЭ и ЦКБ рисовали не просто автомобили — они проектировали будущее. Электромобили, капсульные кабины, рулевые колёса, больше похожие на штурвал космического корабля. Помню, впервые увидел фото ВНИИТЭ-ЭТХ — экспериментального электромобиля 1970 года — и не поверил, что это не кадр из «Соляриса». Стеклопластиковый кузов, сдвижные двери, панорамное лобовое стекло и почти пустой салон с кнопками вместо приборов. Всё напоминало не автомобиль, а научный эксперимент — в хорошем смысле этого слова. На выставках такие машины окружала толпа. Люди заходили, трогали панели, и глаза у всех горели одинаково: будто через эти пластмассовые мечты можно бы

Если сегодня мощный седан — это почти норма (любая «тройка» BMW с мотором на 300+ л.с. уже никого не удивляет), то в начале 2000-х всё было иначе. Тогда седан с паспортным разгоном до сотни меньше пяти секунд считался чем-то вроде диковинки. Это была эпоха, когда инженеры наконец поняли: не обязательно жертвовать четырьмя дверями ради скорости. И началась гонка — не между «заряженными» купе, а между семейными монстрами, в которых можно было отвезти детей в школу и одновременно унизить Ferrari на светофоре. Давайте вспомним тех самых зверей — седаны, которые в 2000-е годы определяли понятие «быстрый, но практичный». 2000 год. На сцене — BMW M5 в кузове E39. Под капотом — 4,9-литровый атмосферный V8 на 400 лошадиных сил. Разгон до сотни — 4,8 секунды. Для тех лет это было чистое безумие. Но главное даже не скорость. Эта «эмка» — идеальный пример инженерного баланса: без турбин, без DSG, без электронных костылей. Только честный задний привод, шестиступенчатая механика и идеальная развесо

Сначала — сценка. Зимнее утро, цех проката. Гул старого пресса глушит рацию, начальник участка расправляет стопку нарядов — на бумаге, как в 1987-м. «Серёга, три человека на доводку швов, робота не трогаем — сломаем план», — говорит он и на всякий случай ставит подпись сразу на двух бланках. Машины сошли, но два капота ушли на ручную подгонку: допуски в зелёной зоне «по документам», а по факту — «подтянем в сервисе». Это и есть символическая точка, из которой понятен весь АвтоВАЗ. Главная причина, которая тянет всё остальное: завод десятилетиями управлялся как инструмент социальной стабильности, а не как бизнес. В плановой экономике такая роль оправдана — удержать занятость и цену. В рыночной логике это превращается в привычку «выживать на субсидии» вместо «зарабатывать на продукте». Дальше всё закономерно: решения сверху, рывковые инвестиции, осторожность к изменениям, где главный страх — не «проиграть рынку», а «сорвать план». В середине 1990-х на фоне турбулентности сделали ставку н

У Дмитрия Нагиева есть один удивительный талант: даже если он просто идёт по улице, кажется, что где-то рядом уже включили камеру. Но давайте честно — когда свет софитов гаснет, костюм от Armani отправляется в шкаф, и начинается обычная жизнь. На чём в этот момент ездит один из самых узнаваемых мужчин страны? Легенда про то, что у Нагиева стоит во дворе чёрный «Гелендваген», живёт уже лет десять. Видимо, слишком уж прочно этот автомобиль прицепился к его экранному образу — брутальному, уверенно-молчаливому, с лёгкой иронией на лице. Но в реальности всё гораздо скромнее. Когда-то в начале 90-х он рассекал по городу на «Запорожце». Потом была ВАЗ-2106 — та самая «шестёрка» баклажанового цвета, на которой ездил каждый второй герой того времени. И, знаете, в этом что-то есть. Никакого пафоса, зато много дороги, бензина и воздуха в окнах — настоящая школа жизни, как ни крути. Если верить автомобильным источникам и редким фото со съёмок, сегодня Дмитрий предпочитает Hyundai Equus Limousine —

У моего приятеля Лёши всегда была «Нива». Не одна, а целая династия: зелёная, потом ржавая, потом «та, что едет, если пнуть». Он знал их до винтика. Мог на слух отличить, когда воет «раздатка», а когда просто дверца плохо прикрыта. Но в какой-то момент устал. Гараж, сварка, вечные выходные под машиной… «Хочу новую, — сказал он. — Чтобы пахла не бензином, а пластиком. Чтобы я наконец был не механиком, а водителем». И купил. Не просто «Ниву», а Bronto — заводскую, брутальную, с огромными колёсами и ценником, от которого у любого автослесаря сердце прихватит: полтора миллиона рублей. Чёрная, высокая, грозная. Стоит — как мини-«Гелендваген». Лёша сияет, как ребёнок с новой игрушкой. Первое, что случилось, — ничего. Едет, мурлычет, даже не гремит. «Вот она, — говорит, — цивилизованная “Нива”!» А потом — пик! — загорелся «Check Engine». — Пустяки, — сказал мастер. — Сбой датчика. Сбросили ошибку, отправили. Через пару недель Лёша вернулся. Потёк задний мост. Тот самый «усиленный», с которы