Стальные Судьбы

В первой части я рассказал историю самолета-призрака. Су-15П ("Первый"), который поднялся в воздух в 1949 году, был, честно сказать, проблемным: два двигателя в тандеме, стреловидное крыло, три 37-миллиметровые пушки. На 42-м полете его убила необъяснимая тряска. Летчик Анохин чудом выжил, самолет сгорел у Бронниц, а ОКБ Павла Сухого закрыли. Тринадцать лет конструктор работал в Тушино, без права на новую тему. Казалось, имени Су-15 больше не будет в авиации. Но в 1962 году Павел Осипович взял индекс самолета-убийцы и присвоил его новой машине. Той, что должна была воскресить репутацию его КБ. Эта история — о воскрешении. О том, как два двигателя, поставленные рядом вместо одного ненадежного, спасли КБ и породили легенду ПВО. В 1958 году советским авиаконструкторам сказали: «Вы больше не нужны». Нет, это не было секретным постановлением о расстреле. Это было экономическое удушение. Руководство страны поверило в ракеты. Самолеты объявили «музейными экспонатами». В авиапроме царило уныни

Вы когда-нибудь замечали, как в авиации иногда всплывают имена-призраки? Индекс, который уже носил один самолет, вдруг получает другой. Через десять, двадцать лет. Су-15 — это имя известно всем, кто хоть раз интересовался холодной войной. Сверхзвуковой перехватчик. Два двигателя. Боковые воздухозаборники. «Убийца боингов» — каким бы несправедливым ни было это прозвище. Но мало кто помнит, что Су-15 уже существовал за тринадцать лет до того, как Павел Осипович Сухой поднял в воздух свой Т-58. Тот, первый, был совсем другим. Он тоже нес два двигателя. Тоже должен был стать грозой неба. У него было стреловидное крыло, три 37-миллиметровые пушки и… тряска, которую никто не смог объяснить. Тот Су-15 убил ОКБ. 14 ноября 1949 года конструкторское бюро Павла Сухого закрыли. Официальная причина — недоведенность машины. Неофициальная — самолет с индексом «15» разбился у Бронниц, а комиссия из ведущих специалистов (Громов, Келдыш, Тайц и др.) развела руками, о чем свидетельствуют выдержки из авар

Она рождалась в режиме абсолютной секретности. Чертежи первой советской атомной подводной лодки нельзя было выносить в цех — корабелы заходили в специальное помещение, запоминали их и шли работать. Детали прочного корпуса возили ночью, под брезентом, с дощатыми ограждениями. Никто не знал, что строит. Детали будущей подводной лодки были разбросаны по цехам и только на стапеле это слилось воедино, в первую атомную подводную лодку СССР. Реактор называли «кристаллизатором». Экипаж, направленный на обучение на первую в мире атомную электростанцию в Обнинске, переодели в гражданское, запретили произносить слово «подводник» и разрешили обращаться друг к другу только по имени. Проектирование первой советской атомной подводной лодки вело ленинградское СКБ-143 (сегодня — СПМБМ «Малахит»). Главный конструктор — Владимир Николаевич Перегудов. Под его руководством создавался проект 627 «Кит». Перегудов и его команда начинали с нуля: ни чертежей, ни аналогов. Только расчеты и вера в то, что атом по

25 марта 1942 года, на аэродроме Хаунштеттен, летчик-испытатель Фриц Вендель сидел в кабине странной машины. Под крыльями — два турбореактивных двигателя BMW P3302. В носу — старый добрый поршневой Jumo 210G на 750 лошадей. Три двигателя. Три источника тяги. Три потенциальные точки отказа. Вендель дает газ. Машина тяжело разгоняется. Взлетно-посадочная полоса стремительно мелькает под колесами, но самолет никак не отрывается от земли. Только в самом конце полосы, когда казалось, что бетон вот-вот кончится, Me.262V1 наконец нехотя отрывается от полосы. На высоте 50 метров Вендель начинает убирать шасси. И в этот момент отказывает левый двигатель. Следом — правый. Три двигателя превратились в один. Выручил поршневой Jumo. Вендель развернул машину и с трудом удерживая ее от сваливания, сумел посадить на ту же полосу, с которой едва взлетел. Этот полет стал метафорой всей судьбы Me.262. Самолет, который должен был стать чудо-оружием, с самого начала балансировал на грани катастрофы. И глав

2006 год. Авиабаза ВМС США в Оклахоме. Промышленный шредер, способный перемалывать автомобили, с хрустом заглатывает очередную порцию металла. В его нутро уходят крылья, фюзеляжи, кабины. Ещё вчера они стояли в ангарах, напоминая о былой славе. Теперь их режут, дробят и спрессовывают в кубы. На выходе из пресса — аккуратные металлические брикеты. Когда-то это были F-14 Tomcat. Пентагон приказал уничтожить их физически. Не просто списать, не отправить в музеи, не оставить на хранение — именно уничтожить. Потому что есть на свете страна, где каждый уцелевший винтик, каждая заклёпка, каждая деталь этого самолёта на вес золота. И если хоть одна деталь уйдёт туда, она может вернуться обратно — в виде ракеты, нацеленной на американский авианосец. Страна эта — Иран. Единственный иностранный покупатель F-14 за всю историю. Так самолёт, который Голливуд сделал символом американской мощи, закончил свою жизнь в промышленной мясорубке. Звезда «Топ Ган», любимец публики, красавец с крылом изменяемо

В пригороде Рима, на берегу озера Браччано, есть ангар. В нём тихо и пахнет авиационным маслом и топливом. Это музей истории ВВС Италии. Туристы обычно пробегают мимо стеклянных витрин с нашивками и обломками сбитых «Спитфайров», чтобы поглазеть на здоровенный гидросамолёт Cant Z.506. Но если свернуть в левую часть, там стоят двое. Рядом. Навечно застывшие в стенах музея, лишённые своей стихии — неба. Один — изящный с крупным вохдухозаборником в носу. Второй — похожий, но чуть крупнее, и на спине у него — странный горб. Первый называется Sagittario 2. Второй — Ariete. «Стрелец» и «Овен». У них нет громких побед, как у «ЯКов» и «МиГов», «Спитфайров» или «Мустангов». Они не сбили ни одного врага. Они никогда не несли бомбы. Они даже не успели толком полетать — всего пара лет испытаний, и всё. Но эти двое — всё, что осталось от мечты одного человека. Человека, который хотел научить Италию летать быстрее звука. Его звали Серджио Стефанутти. Он никогда не сидел в кабине самолёта — врачи зап

Это история самого совершенного французского линкора. Который так и не выстрелил по тому противнику, для уничтожения которого его создавали. Его имя «Ришелье». И его судьба — это точный слепок с судьбы Франции его эпохи: блестящей, гордой и трагически неподготовленной к жестокому повороту истории. В июне 1934 года высший совет французского флота принимает решение, продиктованное страхом и яростью. Германия строит «карманные линкоры». Италия Муссолини закладывает корабли с 380-мм орудиями. Франция, стиснутая между двух морей, чувствует петлю на шее. Ответ должен быть симметричным. Но есть проблема: Вашингтонский договор 1922 года. Лимит: 35 000 «длинных» тонн (35 560 метрических). Смирительная рубашка для амбиций. Конструкторы военно-морского штаба и верфи «Арсенала Бреста» сели за чертежи и проекты. Их задача была нетривиальной: уместить в эти тонны броню, способную выдержать снаряды будущих итальянских и немецких линкоров, артиллерию, чтобы эти линкоры уничтожить, и скорость, чтобы ди

Его назвали «С-1». Безликий шифр для секретного отчёта. Но в этом шифре была зашифрована вся ставка — ставка на выживание. Конструкторское Бюро Павла Осиповича Сухого, расформированное в 1949-м, воссоздали в 1953-м. И сразу выдали задание, больше похожее на расстрельный приговор с отсрочкой. Техническое задание 1953 года не оставляло пространства для манёвра: новый фронтовой истребитель, 1800 км/ч, потолок 19 километров. К марту 1955-го. Срок полтора года. С нуля. Для восставшего из небытия КБ это был не заказ. Это был экзамен на право существования. Не сдашь — исчезнешь. Коллектив собирали, как партизанский отряд: старые соратники Сухого, вызволенные им из других бюро, зелёные выпускники МАИ. Исходные данные искали в покрывшихся пылью проектах. За основу взяли не полетевший Су-17, а в его аэродинамике читались контуры трофейного немецкого Ta-183. Это было строительство не с нуля, а из обломков — обломков закрытых программ, нереализованных идей и инженерных судеб. Первый эскиз был гото

Его имя — "Джавелин" или "копье", "дротик". Имя обманчиво. Дротик — лёгок, стремителен, одноразов. Gloster Javelin был полной противоположностью. Это был летающий форпост. Двухдвигательная, двухместная, всепогодная крепость, спроектированная для одной задачи: встать на пути угрозы и не пустить её ни при каких условиях. Его история — не о битвах, а об ожидании. О службе, которая так и не началась. 1947 год. Британия была на стороне победивших в войне, но проигрывала мир. Новый враг не имел лица — только сигнатуру на радаре: волны стратегических бомбардировщиков, несущих ядерный апокалипсис. Страх вылился в техническое задание. Цифры звучали как бред: скорость под 900 км/ч, потолок за 13 км, набор высоты за 10 минут, автономность — 2 часа. И главное: всепогодность. Самолёт должен был видеть в кромешной тьме, в ливень, в туман. Четыре 30-мм пушки «Аден» и радар. Экипаж из двух человек: пилот и оператор, следящий за экраном радара. Это был заказ не на истребитель. Это был заказ на неусыпно