Бортовой журнал «ДвижОК»

В современном автоспорте путь от чертежа до стартовой решетки занимает годы и съедает миллионы. В 1987-м советский подход был проще. Новенький асфальт венгерского «Хунгароринга», где только что отгремела Формула-1. В боксах механики Mercedes и MAN настраивают телеметрию на специальных болидах. Рядом паркуются три седельных тягача МАЗ-5432 с надписями «Совтрансавто». Они привезли груз из Союза, отцепили фуры на парковке, сняли глушители и выехали на квалификацию. Дебют Минского автозавода в европейском трак-рейсинге (ETRC) выглядел ровно так, без подготовки и с прицепами у обочины. За рулем сидели мастера спорта Михаил Львов и Юрий Черников, но техника была откровенно гражданской. Под кабиной стандартный ЯМЗ-238 на 280 сил, в подвеске крены, от которых хотелось держаться за сиденье. Стабилизаторы «приколхозили» накануне, толку от них было немного. Пока европейцы возились с настройками, наши механики прямо в паддоке скручивали воздушные фильтры, чтобы мотор хоть как-то дышал. Результат:

Советский водитель семидесятых годов не был избалован эргономикой. Основной тягловой силой на дальних дистанциях служил МАЗ-504. Машина считалась выносливой и простой, заслужив в гаражах прозвище «Лобастик» за круглую панель передка. Шоферы шутили: уходя в Европу по линии Совтрансавто, бери в спальник моток толстой проволоки — прикручивать отваливающиеся детали. Кабина 504-го крепилась жестко над передней осью без всякой пневматики. Грубая листовая рессора передавала удары от асфальтовых стыков напрямую в позвоночник. Продолжать заграничные рейсы на подобных машинах запретили стандарты ЕЭК ООН, ужесточившие нормативы безопасности, оптики и шумоизоляции. Заводу потребовался новый флагман для тяжелых межгосударственных перевозок. Первый серийный трехосный МАЗ-6422 сошел с минского конвейера ближе к середине восьмидесятых. Инженеры перестали проектировать шасси по армейскому принципу остаточного комфорта. Это была тяжелая гражданская машина европейского формата. На лобовых стеклах ранних

Широкий зритель помнит эту машину по финалу «Кавказской пленницы», где двухцветный микроавтобус плавно увозит героиню по горной трассе. Красивая картинка породила устойчивый миф: якобы передовую советскую разработку 1964 года целенаправленно задушили чиновники. Эффектная внешность скрывала от зрителей кустарную самоделку с тяжелейшими инженерными пороками. В годы работы хрущевских совнархозов регионы получили свободу действий. Руководство автотреста в Северодонецке увлеклось государственным трендом на полимеры. Мастера местной ремонтной базы (САРБ) начали вручную выклеивать панели будущего микроавтобуса в обычных гаражных условиях. Художник Юрий Андрос перенес на кузов мотивы американского аэрокосмического дизайна конца пятидесятых — появились узнаваемые крылья-плавники и интегрированные бамперы. Снаружи «Старт» казался машиной из грядущей эпохи. Внутри разрастался компоновочный хаос. Технологии расчета несущего пластикового кузова мастера не освоили, жестко закрепив стеклотканевую ско

Городской трафик планомерно уничтожает малообъемные турбомоторы. Многочасовая работа на холостых оборотах оборачивается экстремальными температурными качелями для блока цилиндров. Инженеры снизили массу поршней ради экологии, оснастив детали рекордно тонкими маслосъемными кольцами. Их микроскопические дренажные отверстия моментально перекрываются коксом от сгоревшей смазки. Базовое масло на основе недорогого гидрокрекинга тяжело переносит нагрев в глухих заторах: окисляется, теряет начальную вязкость и интенсивно уходит на угар. Механики автосервисов регулярно констатируют образование задиров на смешных пробегах. Защитить «худую» поршневую группу привычными составами невозможно, химикам пришлось пересмотреть подход к синтезу противоизносных присадок. Европейские мотористы инициировали внедрение химических элементов, способных оставаться в узлах трения в любых режимах. Технология вольфрамовой защиты W-guard интегрирована в линейку моторных масел Bizol Green Oil+ профильным немецким холд

Китайские машины приезжают к дилерам с маслом посередине щупа или на нижней метке. Заправочные объемы при этом немаленькие: в полуторалитровую «тройку» Geely Coolray входит шесть литров, в 2,0-литровую «четверку» Chery 4J20 – пять с половиной. Моторы объемом 1,4–1,6 л у Chery, Haval и Changan вмещают от 3,7 до 5,5 литра – масштаб зависит от конкретного агрегата. Разница между верхней и нижней риской на щупе бывает и в пол-литра, и в целый литр. Целый литр масла, который мотор недополучает с конвейера. Корейские машины, пока шли на российский рынок, приходили заправленными под максимум. У «китайцев» уровень гуляет от смены к смене на заводе: один рабочий заливает больше, другой меньше. Похоже на банальную экономию – на миллионных тиражах литр с каждого мотора превращается в ощутимые деньги. Вторая версия: снижают риск протечек при морской перевозке, когда машины стоят под наклоном. Большой заправочный объем сам по себе только на пользу. Чем больше масла в системе, тем медленнее оно стар

Споры о гибели ЗИЛа не утихают уже больше десяти лет. Одни уверены, что завод целенаправленно уничтожили ради московской земли. Другие списывают всё на развал Союза. Третьи винят конкретных людей — директоров, чиновников, «эффективных менеджеров» из девяностых. Каждая версия звучит убедительно, ровно до тех пор, пока не начинаешь разбирать события по годам. А по годам картина складывается куда менее драматичная, чем хотелось бы авторам теорий заговора. Завод, выпускавший по 200 тысяч грузовиков в год и кормивший стотысячный коллектив, не рухнул в одночасье. Он угасал медленно, почти тридцать лет. Первые трещины появились не в 1991-м, а гораздо раньше, когда Советский Союз ещё казался вечным. История будущего гиганта началась в 1916 году, когда торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» основал в Москве автомобильное предприятие. Полноценным заводом его назвать было сложно: здесь ремонтировали импортную технику и собирали из привозных деталей итальянские грузовики FIAT 15 Ter. Революция

В 1970 году на КамАЗе могли начать выпускать грузовики Mercedes-Benz. Технические требования уже были готовы, восемь машин отправили в СССР для испытаний, но проект свернули. Страна решила делать свой большегруз. Спустя полвека решение себя оправдало: слово «КамАЗ» стало нарицательным, а команда «КамАЗ-Мастер» выиграла «Дакар» 19 раз, больше любого другого производителя в истории. 16 февраля 2026 года исполнилось 50 лет с момента, когда первый серийный КамАЗ-5320 сошел с конвейера в Набережных Челнах. К концу 1960-х советский автопром не справлялся с грузоперевозками. ГАЗ и ЗИЛ выпускали бензиновые машины до 6 тонн, которые для магистральных рейсов не годились. КрАЗы годились для стройки, не для трассы. МАЗы с ярославскими дизелями подходили лучше, но Минск не мог закрыть потребности всего Союза. Место для нового завода выбирали из 70 вариантов. Победили Набережные Челны, городок с населением 27 тысяч человек. У него были серьезные козыри: судоходные Кама и Волга, железная дорога, стро

В метком прозвище «Мотолыга» нет офицерского лоска. Зато есть солдатская правда. Многоцелевой тягач лёгкий бронированный МТ-ЛБ встал на вооружение Советской армии в 1966 году. С тех пор прошло без малого шесть десятилетий. Сменились эпохи, развалился Союз, появились дроны и цифровые прицелы. А 12-тонная стальная коробка с ярославским дизелем V8 под капотом всё ещё в строю. Армии двадцати с лишним государств эксплуатируют эту машину. Пытались заменить – не вышло. Пытались забыть – не получилось. На шасси МТ-ЛБ за эти годы создали десятки боевых и специальных машин: от самоходных гаубиц до арктических снегоболотоходов. Почему гусеничный тягач, спроектированный в Харькове при Хрущёве, до сих пор не отправили на покой? Пять фактов из биографии «Мотолыги» дают ответ. В начале 1960-х Харьковский тракторный завод получил задание: создать универсальный гусеничный тягач для армии. Инженеры пошли дальше – спроектировали две почти идентичные машины: МТ-ЛБ (бронированный, для военных) и МТ-Л (небр

Этот советский грузовик пережил страну, которая его создала. Пережил армию, для которой строился. Пережил 90‑е, когда с военных складов его распродавали по цене металлолома. И всё равно ездит. ЗИЛ‑131 – не самый романтичный советский грузовик. Эту роль обычно отдают «колуну» ЗИЛ‑157. Не самый экономичный – бензиновая V‑образная «восьмёрка» объёмом 6 литров пила под сорок литров на сотню по паспорту и все пятьдесят в реальной жизни. Дизеля так и не получил, хотя опытные образцы строили. Но именно он стал главным трёхосным грузовиком Советской армии. 34 года на конвейере. Сотни вариантов спецтехники – от полевых радиостанций до шасси под ракетные комплексы. И сегодня машины конца 80‑х всё ещё работают – в коммунальных службах, на стройках, в частных хозяйствах. Наш экземпляр – 1989 года, с коленчатым подъёмником. Типичный постармейский трудяга. Без парадов и фанфар. Просто машина, которая делает своё дело. Прежде чем говорить об ощущениях – цифры. Не для галочки, а потому что именно они

Максимальная скорость – 150 км/ч. Корпус – фанера, дерево и хлопчатобумажная ткань. Никакой брони, никакого радара, никакого прицела. Цена – 25 000 рублей, в шесть раз дешевле штурмовика Ил-2. По всем меркам У-2 был учебным самолётом, которому на фронте делать нечего. Немецкие лётчики поначалу смеялись над «этажеркой». Советские генералы скрипели зубами, цепляя к нему бомбы от безысходности первых месяцев войны. А в итоге именно этот биплан образца 1928 года стал самым летающим, самым живучим и, по совокупности показателей, самым эффективным ударным самолётом советских ВВС. Не Ил-2, которых построили втрое больше. Не Пе-2 с его мощными моторами. Именно «кукурузник». Дальше будут цифры, которые это доказывают. И они вас удивят. Звучит абсурдно, но У-2 бомбил точнее большинства дневных самолётов. В 1941 году больше двух третей советских лётчиков на полигоне промахивались мимо цели размером в четыре гектара. Лучший пилот Ил-2 попадал в площадку 2 000 квадратных метров лишь в 12,8% случаев