Авторай / записки моториста

При пробеге 150 тыс. км вопрос о замене масла встаёт по-новому. Мотор уже не тот, что при выпуске с завода, и масло, которое лилось с начала, может работать иначе. Универсального ответа нет. Всё зависит от конкретного двигателя и его истории обслуживания. Зазоры в сопряжённых деталях двигателя увеличиваются по мере износа. Поршневые кольца и вкладыши коленвала к 150 тыс. км имеют зазоры заметно больше заводских. Жидкое масло через увеличенные зазоры уходит быстрее. Давление в системе смазки падает, плёнка на трущихся поверхностях становится тоньше. Мотор с пробегом 150 тыс. км на масле 0W-20 может показывать давление на нижней границе нормы. Скажем так, это не аварийная ситуация, но сигнал. Переход на более вязкое масло – с 0W-20 на 5W-30, например – в большинстве случаев восстанавливает давление до середины рабочего диапазона. Это не ремонт. Это правильный подбор вязкости под реальный износ. Правда, увлекаться загущением не стоит. Масло 15W-40 или 20W-50 на современном моторе с узкими

Двигатель разговаривает постоянно. Правда, большинство водителей этот разговор не слышат – не потому что глухие, а потому что не знают, что именно слушать. За тридцать лет в моторном цехе я научился различать звуки, которые стоят денег, от звуков, которые стоят очень больших денег. Стук в двигателе бывает разным, и спутать один с другим легко. Глухой низкочастотный стук на прогретом моторе – характерный признак износа вкладышей коренных или шатунных подшипников коленвала. Коренные стучат глуше и ровнее, шатунные – чуть звонче и меняют ритм при изменении оборотов. Скажем так, это звук, при котором надо немедленно глушить мотор и звонить эвакуатору. Каждый километр в таком режиме – риск задира шейки коленвала, а это уже переборка с заменой деталей на сумму от 60–100 тыс. рублей и выше. Звонкий металлический стук сверху, который усиливается на холодном моторе и затихает после прогрева – в большинстве случаев тепловой зазор клапанов. На моторах с гидрокомпенсаторами это может говорить о за

Переломы запястий и предплечий при срабатывании подушки безопасности – задокументированная проблема, о которой в российских автошколах не говорят. Правда, причина не в самой подушке. Причина в том, где водитель держит руки. Фронтальная подушка раскрывается из центра рулевого колеса со скоростью около 300 км/ч. При позиции «10 и 2» руки находятся прямо в зоне раскрытия. В момент срабатывания они получают удар огромной силы – и летят в сторону лица. Именно так возникают травмы, которые технически не связаны с самой аварией. Подушка сработала штатно, водитель в целом цел – а запястья сломаны. Американские инструкторы по безопасному вождению начали фиксировать эту закономерность в начале 2000-х. NHTSA – Национальная администрация безопасности дорожного движения США – официально пересмотрела рекомендации и перешла на позицию «9 и 3». В России эти изменения в программы автошкол не вошли. Ну и большинство инструкторов по-прежнему показывают «10 и 2», не задумываясь о том, что эта рекомендация

Производители иридиевых свечей зажигания указывают ресурс 100–150 тыс. км. Цифра красивая и хорошо продаётся. Правда, между заявленным ресурсом электрода и реальным состоянием свечи после такого пробега – большая разница. Иридий – один из самых твёрдых и тугоплавких металлов. Температура плавления около 2,4 тыс. градусов Цельсия – вдвое выше, чем у никеля, из которого делают обычные свечи. Электрод из иридия изнашивается значительно медленнее при тех же условиях работы. Диаметр центрального электрода у иридиевой свечи примерно 0,4–0,6 мм против 2,5 мм у никелевой. Тонкий электрод даёт более стабильную искру при меньшем напряжении пробоя. Скажем так, иридиевая свеча действительно лучше обычной по всем ключевым параметрам – ресурс электрода, стабильность искры, энергия зажигания. Это не маркетинг, а физика материала. Правда, ресурс электрода – только один из факторов, влияющих на работу свечи. Свеча зажигания работает в камере сгорания. Там не только механический износ электрода – там те

Защиты картера нет в базовой комплектации практически ни одного серийного легкового автомобиля. Правда, это не случайность и не забывчивость конструкторов – за этим решением стоит несколько вполне конкретных соображений. Начнём с краш-тестов. Современный автомобиль проектируется с расчётом на контролируемую деформацию при ударе. Передняя часть кузова должна складываться по заданной траектории, поглощая энергию удара. Жёсткая стальная или алюминиевая защита картера меняет эту траекторию. При фронтальном ударе она может работать как рычаг, передавая нагрузку на силовой агрегат и моторный щит вместо того, чтобы деформироваться вместе с подрамником. Производители это проверяют – и в большинстве случаев получают ухудшение результатов краш-теста. Рейтинг Euro NCAP прямо влияет на продажи. Потерять звезду из-за защиты картера – коммерческое решение, которое никто принимать не будет. Скажем так, безопасность здесь используется как официальный аргумент и он технически обоснован. Правда, степень

КАвЗ не умер в один день. Предприятие угасало постепенно – через смену собственников, переориентацию модельного ряда и хроническое несовпадение с рынком. Правда, история завода устроена сложнее, чем простое «не пережил девяностые». Курганский автобусный завод основали в 1958 году как филиал Павловского автобусного завода. Первые машины строились на шасси ГАЗ-51 – отсюда капотная компоновка и высокая проходимость, которая стала фирменной чертой марки. Небольшой автобус на 19–23 места закрывал нишу, недоступную крупным ЛиАЗам. Сельские дороги, бездорожье, отдалённые маршруты – «кавзики» там работали без особых проблем годами. После 1991-го объёмы начали падать быстро. К середине 1990-х производство сократилось в несколько раз, предприятие накапливало долги. Завод попытался выйти на рынок малотоннажных перевозок – появились модели КАвЗ-3272 и КАвЗ-32722, фактически конкурировавшие с «Газелью». Но курганские машины стоили дороже, качество металла шасси уступало, и покупатели выбирали горьк

ESP срабатывает в тот момент, когда автомобиль начинает уходить не туда, куда смотрят колёса. Правда, зимой эта система ведёт себя иначе, чем летом – и не всегда так, как ожидает водитель. Система стабилизации отслеживает несколько параметров одновременно – угол поворота руля, скорость каждого колеса, боковое ускорение. Когда траектория автомобиля расходится с направлением руля, ESP подтормаживает отдельные колёса и снижает подачу топлива. На сухом асфальте это происходит быстро и незаметно. На льду та же логика работает, но в других условиях сцепления. Главное, что ESP даёт зимой – контроль заноса при резком манёвре. Водитель уходит от препятствия, машина начинает скользить задней осью – система это ловит и подтормаживает нужное колесо раньше, чем человек успевает среагировать. Скажем так, время реакции электроники примерно в 10–15 раз быстрее среднестатистического водителя. На скользкой дороге эта разница буквально решает, куда поедет машина. Правда, ESP не увеличивает сцепление с до

Заводских газовых двигателей на серийных легковых автомобилях в России практически нет. Газ как топливо существует давно, технологии отработаны. Ряд производителей попытки делал. Но массовым это не стало – и причина не техническая. Начнём с инфраструктуры. Сеть газовых заправок в России насчитывает, по разным оценкам, около 500–600 АГНКС по всей стране. Бензиновых – порядка 25–30 тыс. Разрыв колоссальный. За пределами крупного города водитель с газовым автомобилем в большинстве регионов просто не найдёт, где заправиться. Производитель не будет делать массовый продукт под инфраструктуру, которой нет. Скажем так, это замкнутый круг. Инфраструктура не строится, потому что нет спроса. Спроса нет, потому что нет инфраструктуры. Ни государство, ни бизнес в одиночку этот круг разорвать не могут – нужны синхронные вложения с обеих сторон. Второй фактор – конструктивный. Газовый баллон занимает значительно больше места, чем бензиновый бак. Метановый баллон на пробег 300–400 км весит примерно 80

Производители давно могли бы перейти на полностью дисковые схемы. Правда, в большинстве случаев этого не происходит, и тому есть конкретные технические причины, которые не принято объяснять в официальных пресс-релизах. На практике чаще всего барабанные тормоза появляются на задней оси автомобилей с относительно небольшой снаряжённой массой. Причина лежит в распределении тормозных усилий. При торможении задняя ось разгружается, принимая примерно 20–30% от общего замедления. В этих условиях мощная дисковая система там попросту избыточна. Есть и второй аргумент. Встроить стояночный тормоз в барабан технически проще, чем реализовать аналогичный механизм в дисковом узле. На дисковых задних тормозах для этого ставят либо отдельный барабанный механизм внутри диска, либо электропривод с редуктором. Ни то ни другое конструкцию не удешевляет. В общем-то, барабан позволяет совместить рабочий и стояночный тормоз в одном корпусе – и это вполне осознанное инженерное решение. Ну и третье. Барабанный

Многие владельцы замечают одно и то же. Убрали катализатор, поставили пламегаситель – и через какое-то время мотор начал подъедать масло. Связь между этими событиями неочевидна. Большинство сервисменов её не объясняют, просто не видя причины копать в сторону выхлопа. Катализатор создаёт сопротивление в выпускном тракте. Это факт, который производители не афишируют, но закладывают в расчёт при настройке двигателя. Штатное давление выхлопных газов в системе влияет на работу маслосъёмных колпачков и сальников клапанов. При удалении катализатора давление в выпуске падает, разрежение в области клапанной крышки и картера меняется. В большинстве случаев это происходит постепенно и незаметно. Система вентиляции картера – ПКГ – работает за счёт разрежения во впускном коллекторе. Картерные газы отводятся обратно в камеру сгорания. Скажем так, баланс давлений в этой системе рассчитан под конкретное сопротивление выпускного тракта. После удаления катализатора этот баланс смещается. Разрежение в ка