Авторай

Большинство водителей крутят мотор до двух-трёх тысяч и считают это правильным. Правда, мало кто понимает, почему именно так – просто кто-то когда-то сказал «не гони», и понеслось. Бензиновый атмосферник нормально работает в диапазоне примерно 2500–4500 об/мин. Турбомотор чуть ниже – от 1700 до 4000. Дизель живёт в своём коридоре, 1500–3500 об/мин, и там физика немного другая. В этих зонах мотор тянет без перегрева, без лишних вибраций. Масляный насос в этом режиме работает так, как его рассчитывали конструкторы. Давление в магистрали держится в норме, вкладыши коленвала получают смазку в нужном объёме. На низких оборотах всё это нарушается – насос не продавливает масло с расчётным давлением, металл начинает работать всухую. Средние обороты эту проблему закрывают. Термическая нагрузка на поршневую группу в среднем диапазоне также остаётся предсказуемой. Детонации, характерной для работы под нагрузкой на низких оборотах, как правило, не возникает. Смесь сгорает полностью, давление в цил

Современный кроссовер с пробегом 120 тыс. км – уже кандидат на капиталку по части ходовой или электроники. А машины, которые я опишу ниже, при таком пробеге только «разминались». Это не ностальгия и не романтика – это инженерная реальность, которую нынешние производители намеренно игнорируют ради снижения себестоимости. Появившись в 1984 году, этот автомобиль до сих пор производится для рынков, где выживание напрямую зависит от техники. Секрет прост – атмосферный дизель объёмом 4,2 л, лишённый турбины и сложной электроники. Такой агрегат в принципе мало чего боится, в том числе некачественного топлива. Рама лестничного типа, зависимая подвеска на мостах, избыточно толстый металл в несущих узлах – конструкция проектировалась с трёхкратным запасом прочности. Механические блокировки дифференциалов, минимум датчиков – машина продолжает движение даже после полного погружения в воду. Пробег в миллион километров для этой модели считается нормой. Правда, купить живой экземпляр сегодня станови

Клиент приехал на подъёмник с квитанцией на 2500 рублей и искренним непониманием. Остановился у обочины на минуту, жена вышла за хлебом – камера зафиксировала, штраф пришёл через три дня. «Там же не было никакого знака», – говорит. Была жёлтая прерывистая линия у бордюра. Для него она ничем не отличалась от обычной белой. А юридически – небо и земля. Таких историй я слышу несколько в год. Жёлтую разметку у обочины начали наносить в массовом порядке примерно с середины 2010-х, но большинство водителей до сих пор не понимают её точного смысла. Интуитивно думаешь – наверное нельзя долго стоять. На деле – нельзя останавливаться вообще. Белая прерывистая линия у обочины – разметка 1.10 по ПДД – обозначает границу крайней полосы для движения. Вдоль неё остановка и стоянка разрешены, если нет дополнительных запрещающих знаков. В общем-то, это самый нейтральный вариант разметки у края проезжей части – большинство дворовых улиц и второстепенных дорог размечено именно так. Жёлтая прерывистая лин

Отец купил свою Ниву в 1991 году. Белая, ВАЗ-21213, с завода – без кондиционера, без гидроусилителя, с печкой, которая грела только правую ногу. За тридцать с лишним лет на ней намотали 700 тыс. км – дачи, охота, рыбалка, грунтовки Ульяновской области в любое время года. Капитальный ремонт двигателя был один раз, на пробеге около 400 тыс. Коробку не трогали ни разу. Я занимаюсь моторами тридцать лет и отцовскую Ниву обслуживал сам всё это время. Так что наблюдения – не теоретические. Двигатель 1.7 на этой машине – один из самых живучих агрегатов, которые я видел в своей практике. Простая конструкция, ремонтопригодность на уровне советского трактора, доступность запчастей. Главное условие – своевременная замена масла и нормальный воздушный фильтр. На Ниве, которая регулярно месит грязь, фильтр забивается быстро, и это убивает цилиндры абразивом раньше любого другого фактора. До первого капремонта на 400 тыс. км масло меняли каждые 5–6 тыс. Никакой синтетики – обычная минералка М-8В или

Большинство владельцев новых автомобилей обнаруживают войлочные подкрылки с лёгким недоумением. Логика понятна – пластик выглядит солиднее, моется легче, кажется прочнее. А производитель зачем-то ставит что-то похожее на строительный войлок. На самом деле за этим решением стоит вполне конкретная инженерная логика, а не экономия. Сразу оговорюсь – у ворсовых подкрылков есть и реальные минусы, и их производители тоже понимают. Выбор в их пользу – сознательный компромисс, а не случайность. Главная причина – шумоизоляция. Колёсная арка работает как резонатор, усиливая шум от контакта шины с дорогой и отправляя его прямиком в салон. Пластиковый подкрылок этот шум не поглощает – он его отражает. Войлок, напротив, работает как звукопоглощающий материал, гасит высокочастотные составляющие шума и заметно снижает общий уровень. На практике разница слышна невооружённым ухом. Volkswagen, Skoda, Audi, Toyota – все эти марки на современных моделях массово перешли именно на войлочные подкрылки в том

Автоматическая коробка передач и буксировка – тема, вокруг которой накопилось столько мифов, что разобраться с ходу непросто. Одни говорят, что автомат буксировать нельзя вообще никак. Другие уверяют, что всё в порядке, если скорость не больше 50 км/ч. Правда где-то посередине, и зависит она от конкретного типа коробки. Сразу скажу главное – буксировка автомобиля с АКПП возможна, но с жёсткими ограничениями. Нарушить их один раз – и ремонт коробки обойдётся дороже, чем эвакуатор. Обычная гидромеханическая АКПП смазывает свои внутренние детали маслом под давлением, которое создаёт масляный насос. Насос приводится от двигателя. Когда двигатель не работает – насос стоит, давления нет, масло не поступает к фрикционам и планетарным рядам. При этом если колёса вращаются – вторичный вал коробки крутится, детали работают всухую. Несколько километров такой буксировки – и фрикционы перегреваются и разрушаются. Именно поэтому в большинстве руководств по эксплуатации написано – буксировка только с

Кнопку запуска двигателя стали ставить на массовые автомобили где-то в начале двухтысячных – поначалу только на дорогие комплектации, потом постепенно и на всё остальное. Сейчас без неё сложно найти новую машину даже в самой скромной версии. Правда, удобство обернулось своей стороной – кнопка отказывает в дороге куда чаще, чем об этом принято говорить. Тут сразу важно понять, о каком именно отказе идёт речь. Одно дело – кнопка вообще не реагирует, машина стоит мёртво. Другое – двигатель крутит стартером, но не запускается. Это принципиально разные неисправности, и подход к ним разный. Кнопка запуска – не отдельная деталь, а финальная точка в целой цепочке. Блок управления кузовом сначала должен опознать транспондер в брелоке. Потом иммобилайзер даёт добро. Потом система проверяет, нажата ли педаль тормоза. И только после этого сигнал уходит на стартер. Разрыв в любом месте – машина не заведётся. Наиболее распространённая причина на практике – севшая батарейка в смарт-ключе. Сигнал тран

Карбюратор исчез с конвейеров массовых автомобилей примерно в середине девяностых, но на дорогах до сих пор встречается. Классика, «Нивы», старые иномарки, мотоциклы, мопеды, газонокосилки – карбюраторный принцип жив. И вопросы по настройке не теряют актуальности, потому что владельцы этой техники чинят её сами, без дилерских сервисов. Принцип работы карбюратора проще, чем кажется. Он смешивает воздух и топливо в нужной пропорции и подаёт готовую смесь в цилиндры. Никакой электроники, никаких форсунок – только механика и физика. В основе работы карбюратора лежит эффект Вентури. Воздух проходит через сужение – диффузор – и ускоряется. В точке ускорения давление падает ниже атмосферного. Топливо из поплавковой камеры засасывается через жиклёр в поток воздуха, распыляется и образует горючую смесь. Поплавковая камера поддерживает постоянный уровень топлива – как бачок унитаза, если грубо. Игольчатый клапан открывается и закрывается в зависимости от уровня, не давая камере переполниться. Жи

Влетел в яму – и сразу минус колесо, минус диск, а то и подвеска. Знакомо? Весной такое происходит каждый день. Выбоины прячутся под лужами, асфальт после зимы разваливается кусками – и даже осторожный водитель может не успеть среагировать. Пробитое колесо, лопнувший диск, убитая подвеска – всё это можно взыскать с дорожников. Но только если не растеряться прямо на месте. Сразу оговорюсь – шансы на возмещение ущерба есть далеко не всегда. Если яма была видна, но водитель не снизил скорость, часть вины могут переложить на него самого. Пункт 10.1 ПДД прямо обязывает снижать скорость при обнаружении опасности. Суды это учитывают. Правда, если яма была скрыта – под водой, прикрыта фанерой или не просматривалась из-за трамвайных путей – судебная практика в большинстве случаев на стороне водителя. Не каждая выбоина даёт право требовать деньги. По ГОСТу Р 50597-2017 яма становится нарушением нормативов при глубине от 5 см, ширине от 60 см и длине от 15 см. Площадь – от 600 кв. см. Если выбоин