Чугунный прозектор (UMpro)

Выбор поршней для двигателя — один из ключевых моментов при ремонте силового агрегата. От правильности этого решения во многом зависят долговечность и надежность мотора. В сети и среди автомобилистов циркулирует множество мифов, особенно касательно "оригинальных" запчастей. Давайте поговорим о том, на что действительно стоит обращать внимание при выборе. Напомним: "Оригинальных" поршней не существует. Мы когда-то мы уже писали об этом, но не грех и повторить: автопроизводители не выпускают поршни (да и многие другие компоненты) самостоятельно. Их изготавливают специализированные компании (OEM — Original Equipment Manufacturer) — крупные поставщики автопрома. Примеры: Mahle, Kolbenschmidt, Federal-Mogul, Aisin, Riken. Как это работает (работало?): Концерн (например, Volkswagen или Toyota) разрабатывает двигатель и выдает техническое задание производителю поршней. Тот производит детали и поставляет их на сборочный конвейер. На готовом изделии стоит логотип автоп

Сегодня многие автопроизводители предлагают очень удобный график замены моторного масла каждые 15 тыс. км или раз в год. Столь продолжительный межсервисный интервал объясняется высоким качеством современных масел, а также инженерными достижениями в двигателестроении. В тоже время, многие весьма компетентные автомеханики, полагают, что такие межсервисные пробеги – маркетинговая уловка. Они расскажут вам, что к 15 тыс. км любое моторное масло превращается в «ослиную мочу», а ездить на «ослиной моче» двигателю противопоказано. Производители, по авторитетному мнению, таких механиков, все рассчитали умно и правильно: примерно 10 тыс. км двигатель работает на нормальном масле, после 10 тыс. км масло начинает портиться и к 15 тысячам приходит в совершенную негодность. Т.е. в каждом интервале пару тысяч км детали двигателя не то, чтобы совсем не смазываются, но смазываются не так, как надо бы. Потом масло меняют и двигатель опять 10 тыс. км работает в «правильном» режиме, а потом все повторяет

Люди, которые в нашей компании занимаются вопросами рекламы и маркетинга не слишком довольны содержанием нашего Дзен-канала. Дескать, и называется он так, что за версту тянет какой-то некрофилией и содержание соответствующее. Разве так нужно продвигать запчасти на рынке? Нужно не это! Нужно что-то яркое, праздничное, громкое! Праздничное, значит, под вывеской «Чугунный прозектор»? Ладно, попробуем. Только опасаемся, как бы не получился совсем уж сюрреализм!😊 Ну, да ладно. Как говорится: «Кто платит, тот и музыку заказывает». Тренды и инновации, значит? Извольте! Главный тренд для нас, производителей запчастей моторной группы ДВС, не слишком-то радостный. Это тренд на электрификацию и гибридизацию транспортных средств. Очень многие скажут, что ничего этого в обозримом будущем не случится и нечего тут фантазии разводить! Но мы с такой точкой зрения согласиться никак не можем, ну уже хотя бы просто потому, что лично видим, как вполне реальные и знакомые нам люди, которые еще два-три г

Сегодня в нашем городе нечасто можно встретить автомобиль этой марки, а ведь, лет так 10-12 назад было полно. Куда они все девались? Не ужель повымерли, как мамонты? Вроде и не должны еще. Разъехались по другим регионам при продажах вторым и третьим владельцам? Вероятно. Впрочем, речь не об этом. Разговор об одном конкретном двигателе D20DT, который обретался под капотом автомобиля SsangYong Actyon. Кто-то где-то делал капитальный ремонт этого самого двигателя, а нашим партнерам привезли блок цилиндров на гильзовку. Выбрали они (партнеры) гильзы производства известной компании Teikin, а поршни предоставил клиент. Загильзовали они, значит, блок, гильзованные цилиндры расточили, отхонинговали плоскость обработали. Думаете с цилиндрами что-то случилось? Нет! Это совсем другая история😊. Для начала, двигатель не удалось собрать. Потому, что коленчатый вал при затяжке болтов крепления коренных крышек отказывался вращаться. Гильзовщикам была предъявлена претензия. Заказчик вполне справедлив

Двигатель D4BF это корейский клон очень старого и доброго Mitsubishi4D56. Впрочем, и D4BF делали уже достаточно давно. Время летит быстро! Ничего плохого про эти агрегаты мы сказать не можем. Надежные, простые, как дверь. Нам такие нравятся. И в восстановительном ремонте удобны. Никаких проблем! Цилиндры можно растачивать или гильзовать, валы шлифовать, ГБЦ в ремонте вопросов тоже не вызывает. На рынке есть много разных запчастей и стоят они не дорого. https://umparts.ru/search/?engineName=d4bf Ребилдеры моторов этого типа наремонтировали, за последние лет 30, вагон и маленькую тележку! Никаких секретов для них в вопросах восстановления таких двигателей не осталось. Все возможные ошибки давным-давно были допущены, исправлены, и начисто изжиты. Японский двигатель еще в 90-е устанавливался много на что, например на пикап L200, минибус L300, а в турбированном варианте даже и на Pajero sport, а корейский (конечно в более поздние годы) ставили на первый Starex, первый Porter, а в турбиро

Что-то много у нас тут историй оказалось про всякую сельхозтехнику. И это совсем не оттого, что по таким двигателям возникает больше вопросов. Вопросов-то, как-раз больше бывает по двигателям легковых автомобилей (просто потому, что их, легковых автомобилей, гораздо больше). А рассказываем мы тут больше про сельхозтехнику оттого, что самые любопытные случаи почему-то происходят именно с ней. Вот и сегодня речь пойдет о тракторе. О тракторе Fendt 720 Vario. Вот таком (см фото 1). Фото 1. Если точнее, то рассказ будет даже не о тракторе, а, как это у нас водиться, об агрегате, который приводил этот трактор в движение. О двигателе Deutz TCD 2013 L6 4V. Трудился наш трактор в некоем агроцентре название, которого утаим, т.к. это совершенно неважно. Трудился он трудился, долго-ли, коротко-ли, но в один прекрасный (или наоборот печальный?) день, двигатель его запросил ремонта. Что ж? Такое рано или поздно случается с абсолютно любым двигателем. Произведенный ремонт, видимо, был капитальным

Двигатель Mercedes-Benz OM366 более, чем знаменит! Он выпускался 20 лет с 1981 по 2001 годы, имел 72 модификации и устанавливался на самые различные автомобили, а также на кое-какую спецтехнику. Двигатель этот по праву заслужил репутацию миллионника. Действительно, это один из тех двигателей, которые можно так называть без всякого сарказма. Ресурс, заявленный производителем, в зависимости от того, на чем был установлен двигатель, составлял 600-800 т. км, а в реальности, многие 366-е двигатели действительно проезжали без капитального ремонта миллион и более километров. Наша история про 366-й установленный на комбайне, потому сколько километров он проехал никому неизвестно, а сколько моточасов, нам не сообщили, но надо полагать, что много. А может и не много (всякие странности бывают на свете), но так или иначе, в один прекрасный день, кто-то решил, что необходимо заменить блок цилиндров. А приняв такое решение, люди приобрели новый и очень недорогой блок. Конечно! С новым-то блоком, дв

Когда поступает претензия по качеству той или иной запчасти, в этот момент саму железку мы обычно еще не видим. Сначала появляется претензия, а запчасть позже. Часто гораздо позже. Что можно сделать, получив претензию, но не имея предмета, который спровоцировал ее, претензии, появление? Да, собственно, делать тут особенно нечего, разве посмотреть статистику. Сколько за период, скажем, в год было продано таких изделий и сколько было возвратов? И по каким причинам были возвраты, если они были? Это все, конечно, если подходить к вопросу совсем строго, значит, чуть меньше, чем ничего. Действительно! Если продано 1000 выпускных клапанов на двигатель Hyundai G4FC и вопросов по ним не возникало, это разве означает, что 1001-й клапан не может оказаться бракованным? Совсем не означает, но вероятность этого все-таки очень невелика. А вот если продали, например, всего одну помпу, пусть, на тот же G4FC, и эту проданную помпу вернули, потому что «крыльчатка упирается в блок», а спустя какое-то вре

Сегодня марка Subaru ушла куда-то уж совсем на задний план. Наверное, отказ от участия в ралли был серьезной маркетинговой ошибкой. А может этот уход вовсе не ошибка, а следствие каких-то внутренних проблем компании. Мы не знаем, да и не в этом дело. А дело в том, что в не такие уж далекие времена синяя Imprezaбыла мечтой очень многих, обычно молодых людей, в которых жил дух уличных гонок! Нынче Subaru на улицах встретишь не часто, а Импрезу, ту, старую, мы уже и не помним, когда крайний раз видели… Однако, как выяснилось, поклонники марки еще живы! И им хочется, чтобы в их Subaru (в данном случае Legasy) прекрасно было все! И что бы с любовью отремонтированный двигатель ZD30 не только выдавал свои 250 л.с. (а может больше? Всякий чип-тюнинг никто не отменял), но и сверкал, как новенький! Вот посмотрите сами. Часто ли агрегаты восстановленного двигателя так выглядят? (см фото 1 и 2) Ну, красота же?! Одна неприятность: Агрегат вышел из строя через 10 (десять!) км пробега после ремонта.