История транспорта

Недавно каналу «История транспорта» в Дзен исполнилось 5 лет. Когда я его создавал, то даже не ожидал, что обработаю такой объём информации и представлю её на ваш суд. На сегодняшний день на канале размещено 716 статей и постов на тему нашей общей истории гражданской авиации, городского и железнодорожного транспорта. Я познакомился и подружился здесь со многими коллегами по увлечению и получил от вас множество ответов на те вопросы, которые искал годами, за что вам огромное спасибо. При этом вы, наверное, обратили внимание, что в 2026 году больших аналитических статей я стал публиковать меньше и реже. Это не потому, что неисследованных тем стало меньше. К сожалению, недружественная политика Дзена в части показов вам, уважаемые коллеги, материалов канала, демотивирует делать глубокую аналитику, зная, что её покажут единицам интересующихся. Например, мою статью про эксплуатацию Ту-154 в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации в 2022 году прочитало более 60 000 человек. А самым

На фото – специальный гастрольный автомобиль на базе грузовика МАЗ-6303, изготовленный на Минском автомобильном заводе по просьбе руководителя группы «Ласковый май» Андрея Разина. Во время гастролей в Белоруссии Разин познакомился с главным конструктором Минского автозавода Михаилом Высоцким. Разин посетовал, что группе нужен удобный транспорт, и в общих чертах обрисовал свои пожелания. Высоцкий пообещал изготовить спецавтомобиль. И он был изготовлен. В единственном экземпляре. Кузов автомобиля состоял из двух частей. В жилой части размещалось восемь спальных мест, биотуалет, газовая печка для приготовления пищи и другое оборудование для комфортного проживания музыкантов в ходе гастролей. В грузовой части можно было перевозить музыкальную аппаратуру. На крыше была оборудована сцена, с которой давались концерты. Шесть аккумуляторов обеспечивали автономную работу Автомобиль служил музыкантам до 1999 года. Пробег машины к тому времени составлял более 600 тыс. км. После эксплуатации «Ласко

Окончание, начало здесь: В олимпийский, 1980 год, воздушное сообщение СССР – Франция выглядело следующим образом: Со стороны авиакомпании Air France: на линии Москва – Париж ежедневный рейс AF721/722, в том числе на самолётах Боинг 727-228 – 5 раз в неделю, на самолёте A300B2-1C – 1 раз в неделю и на самолёте Боинг 707-328 – 1 раз в неделю. Со стороны Аэрофлота: на линии Москва – Париж ежедневный рейс SU251/252, и два раза в неделю Ленинград – Париж SU643/644, выполнявшиеся на самолёте Ту-154Б. На линии Москва – Марсель два раза в неделю SU287/288 на Ту-134. Кроме того, рейс SU-575/576 Париж – Москва – Токио дважды в неделю на Ил-62М, и подаваемый под него в Париж самолёт рейсом SU253/254 один раз в неделю. Как видим, с введением французами рестрикций преимущество в количестве рейсов и в направлениях стало за Аэрофлотом. Так продолжалось недолго. 3 июля 1982 года Air France вернула транссибирский маршрут Париж – Москва – Токио. Теперь рейс AF269/270 выполнялся на широкофюзеляжном самол

Г. В. Нечаев, В. В. Готаулин С приходом к власти в Китае Мао Цзэдуна и взятием курса на строительство коммунизма, связи между СССР и образованной в 1949 году Китайской Народной Республикой стали намного более тесными. Это потребовало укрепления транспортных связей. Одним из направлений укрепления транспортных связей была организация прямого беспересадочного железнодорожного сообщения между столицами двух государств, поскольку авиация того времени еще не являлась массовым видом транспорта из-за невысокой вместимости самолетов, большой зависимости от метеоусловий и дороговизны билетов. В то время в Китае использовался подвижной состав различного происхождения (российский КВЖД, американский, японский и т.д.), сильно отличающийся по техническим характеристикам между собой. В то же время в СССР уже активно шла работа по внедрению цельнометаллических пассажирских вагонов стандартной конструкции и габарита. Это послужило одной из причин, что именно СССР выступил инициатором запуска этого поез

Первый рейс между Москвой и Парижем был выполнен более ста лет назад, в ноябре 1924 года, когда Морис Ногес (Maurice Noguès) совершил технический рейс в Москву на трёхмоторном самолёте Caudron. После Второй мировой войны прямого воздушного сообщения между СССР и Францией долго не было. Чтобы добраться из одной столицы в другую, необходимо было совершить пересадку в Вене, Копенгагене, Праге или Хельсинки. В июне 1954 года между Францией и Советским Союзом было подписано первое двухсторонее соглашение о возобновлении воздушного сообщения между двумя странами. Месяцем позже, 1 августа 1954 года открылся первый рейс соединивший Париж со столицей Советского Союза. Рейс выполнялся следующим образом – самолёт Аэрофлота Ил-12 вылетал из аэропорта Внуково рейсом SU115/116 в Прагу, где далее пассажиры пересаживались на самолёт Douglas DC-3 авиакомпании Air France рейса AF752/753 и продолжали полет в парижский аэропорт Ле Бурже, а Ил-12 возвращался обратно во Внуково с пассажирами, следующими из

Расположенный более, чем в шести тысячах километров от Москвы, Анадырь в конце шестидесятых – начале семидесятых годов был связан с Москвой самолётами Ил-18, совершавшими в пути две промежуточных посадки, в Амдерме или Хатанге и Тикси. Идея связать Чукотку со столицей беспосадочными рейсами на Ту-114 возникла у авиационных чиновников ещё в 1970 году. 22 июня 1970 года был совершен технический рейс по маршруту Москва – Анадырь. А 20 августа 1970 года Домодедовское авиапредприятие начинает выполнять рейс 1271/1272 по маршруту Москва (Домодедово) – Анадырь. Из Москвы самолет вылетал по расписанию в 19:28 и через 8 часов 45 минут совершил посадку в столице Чукотки. Обратным рейсом в Москву он возвращался уже на следующий день. Расписанием было предусмотрено выполнение рейса по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям. Фактически же было выполнено всего пять пассажирских рейсов: 20, 24, 26, 28 и 30 августа 1970 года. Оказалось, что полоса и аэродром не готовы работать со столь большим

Статья написана по просьбам читателей. Первый экземпляр автобуса Икарус 30 сошёл с конвейера 24 февраля 1951 года. Он был рассчитан на 19 мест для сидения и 20 мест для стояния в городском варианте и на 30 мест для сидения в пригородном варианте. В этом автобусе впервые в истории завода Икарус были применены остеклённые скаты крыши: дизайнеры постарались увеличить освещённость пассажирского салона. Но это решение оказалось неудачным: в летнюю жару в салон поступало больше солнечных лучей, отчего в нём, при отсутствии должной вентиляции, становилось жарко. Руководство завода сразу решило продвигать автобус на международном рынке. Икарус 30 демонстрировался на нескольких международных выставках, включая Женевский автосалон. В 1953 году один экземпляр автобуса Икарус 30 привезли в Москву для демонстрации и опытной эксплуатации советскими эксплуатационщиками. К сожалению, мною пока не найдены документы, повествующие о работе опытного Икаруса 30-й модели в Москве. Известно, что после тестов

Почти пять лет назад я написал цикл статей о том, как выглядели магистральные пассажирские самолёты в СССР в семидесятые – восьмидесятые годы, и как-то забыл при этом упомянуть Ан-24. Спасибо Диме Колеснику, напомнил мне об этом. Сегодня исправляюсь. Многими считается, что введённый в 1973 году единый стандарт окраски самолётов советского Аэрофлота не менялся вплоть до развала Советского Союза. На самом деле за восемнадцать лет своего существования в этот стандарт дважды вносились изменения: в 1978 и в 1981 годах. В результате этих изменений воздушные суда стали заметно отличаться друг от друга. Кроме того, существовали и так называемые «местные» отличия: каждый из трёх авиаремонтных заводов, работавших с Ан-24, привносил в «ливрею» свои самобытные внешние черты, по которым на перроне можно было узнать «почерк» этого завода. Итак, В 1973 году на конвейере в Киеве стояла модель Ан-24РВ, которую красили следующим образом: Последний известный мне Ан-24РВ, окрашенный подобным образом, был

Мы привыкли видеть в качестве маршрутных такси микроавтобусы и автобусы малой вместимости. В советское время это были машины рижского производства РАФ-977 и РАФ-2203. Серийное производство 977-й модели было развёрнуто в 1959 году, РАФ-2203 пришёл ему на смену в 1975 году. А когда появились маршрутные такси? Первые в Советском Союзе маршрутные такси появились в Москве 15 февраля 1938 года. Слово газете «Московская правда» от 12 февраля 1938 года: ТАКСИ-ЭКСПРЕСС С каждым месяцем в Москве увеличивается количество такси. Сейчас Мосавтотранс имеет уже более 900 машин. В ближайшие дни Мосавтотранс в виде опыта вводит маршрутные такси по Садовому кольцу. Они будут иметь надпись «Экспресс Садовое кольцо». На первое время для этого выделяется 30 машин. Все Садовое кольцо разбивается на пять станций: Таганская площадь, Красные ворота, площадь Маяковского, Смоленская и Октябрьская площади. Стоимость проезда от одной станции до другой один рубль (с одного пассажира), за все кольцо - пять рублей. Б