GROM I MOLNIYA

Время летит и, казалось бы новые модели, только недавно сошедшие со страниц автомобильных журналов, уже превратились в старую рухлядь. Но при этом они оставили о себе тёплые воспоминания и нотки ностальгии. Их помнят, по ним скучают, а некоторые энтузиасты вновь возвращаются к ним в качестве автомобиля выходного дня. В этой статье посмотрим, какие тачки, выпущенные 30 лет назад, можно считать «янгтаймером» - современной классикой, тех, что оставили след в автомобильной истории и в сердцах увлеченных этим делом людей. Вот некоторые из них: Audi S8 (1996- 2003) поколение (D2) Через два года после выхода представительского седана А8 в кузове D2 появилась его высокопроизводительная версия S8. Алюминиевый кузов, полный привод Audi quattro, мощный V8 на 340 сил – вот набор козырей для противостояния таким сильным игрокам, как BMW 750 или сто сороковому «кабану». Сравнивать эти супер-седаны не наша тема, это вопрос личных предпочтений, но то, что S8 смог объединить понятия «спортивный» и «

Джузеппе «Нуччио» Бертоне не был ни дизайнером, ни выдающимся конструктором, зато он был толковым менеджером, привлекая к работе этих самых дизайнеров и специалистов высшего класса, тех, kто вывели имя Bertone в высшую лигу мирового кузовостроения. Под его руководством кузовное ателье, основанная его отцом Джованни Бертоне, превратилось в группу компаний, в которую входили подразделения Stile Bertone (дизайн), Bertone Engineering (инжениринг) и, собственно, Carrozzeria Bertone (производство). Довоенная история компании нас здесь не интересует, а вот кузова и автомобили, выпускавшиеся серийно на заводе в Грульяско (Grugliasco)под Турином (рассадник промышленного дизайна, там же Pininfarina и Vignale) это наша тема. При этом малолитражки типа SIMCA 1000, Fiat 850, Innocenti Mini и прочие автомобильчики с «мотоциклетными» моторами выходят за рамки статьи, а великолепные шедевры, выпущенные в единичных экземплярах вроде Aston Martin DB4 GT Jet, Maserati 5000 GT Bertone Berlinetta или

Все эти тачки – с огромными V8 под капотом, диким рёвом и дымом из-под широких покрышек – американское явление 60-70-х годов, названы впоследствии маслкарами. И конечно, австралийские автопроизводители, будучи, по сути, американскими компаниями, просто обязаны были ответить своими моделями. Огромную роль в этом сыграл тезис «выигрывай в воскресенье – продавай в понедельник» применительно к австралийским кузовным гонкам серийных автомобилей. Самой престижной была (и есть) Bathurst 500 – гонка на выносливость длинною в 500 миль. До 1967 года там участвовали в основном европейские спортивные автомобили типа MG, Triumph 2000, Fiat 1500, а также были представлены японские марки: Toyota Corona, Datsun Bluebird. Всё изменилось в 1967 году с появлением купе и седанов местного производства с серьёзными агрегатами под капотом. Вот они: 1967 Ford Falcon GT Двигатель Windsor 289 V8 объем 4,7 л. мощность л.с. 210 Двигатель Windsor 289 V8 объем 4,7 л. мощность л.с. 210 Началось всё это, когда в а

Часть первая – вступительная. В 1995 году жизнь автомобилистов в России налаживалась: цены на бензин перестали скакать, очереди на заправках уходили в прошлое, полным ходом шла реконструкция МКАД, а в продажу поступила новая Lada – «десятка». «За рулём» выпустили первый автомобильный каталог – калька с немецкого. В крупных городах появились автосалоны, где можно было приобрести новые иномарки или просто поглазеть на них. Россия до недавнего времени всегда была страной седанов, поэтому на них-то и смотрела большая часть платежеспособных автомобилистов. С тех пор прошло 30 лет и теперь их уже можно считать янгтаймерами- молодой классикой. Часть вторая – спортивная. Мало кто тогда в РФ догадывался, что существуют гоночные версии семейных седанов, тех, которые рубились на автодромах по всему миру и были очень популярны среди зрителей. Такие автомобили составляли класс «Супертуринг» и представляли из себя обычные четырёхдверные седаны среднего класса, которые были широко представлены н

В этой части рассмотрим значимые с точки зрения любителей японской классики спортивные купе свыше 100 л.с. и новую категорию, которые сами японцы называли «автомобили для владельцев высокого класса» (седаны не в счёт). Итак: Toyota Celica 1800GT(1970-1977) двигатель 1.8 л мощность до 140л.с. максимальная скорость 190 км/ч Своей моделью Toyota 2000GT японцы показали на что они способны и теперь разработали спортивное купе попроще, но с большими коммерческими амбициями. Автомобиль позиционировался, как стильное купе – маленький пони-кар, японский аналог «Мустанга». В 1973 г. была разработана версия лифтбэк, которая явно косила под "Мустанга" и была ориентирована на рынок США. Выпускалась в различных комплектациях с двигателями на выбор от 1,4 до 2,2 литра, а самая крутая была 1800GT для внутреннего рынка. Туда входил форсированный до 140 (по японской системе измерения JIS) сил мотор с двухвальной головкой Yamaha , 5-ступенчатая коробка, жесткая подвеска. Это стало отличной заготовкой д

1962 год: в СССР запустили первый спутник к Марсу, Карибский кризис поставил мир на грань ядерной войны, а во Франции изрешетили машину президента де Голля за то, что он отдал независимость Алжиру (генерал чудом не пострадал). А теперь представьте, что вы кинозвезда или какой-нибудь медиа магнат и вам похрен на все эти мелочи. Вы выбираете новую тачку для летнего отпуска где-то в Ницце или зимой, к примеру, в Шамони. Вот, что можно было найти у продавцов роскошных купе гран-туризмо во Франции в 1962 году. Прим: приведённые цены во фр. франках округлены, даны справочно и могут отличаться в зависимости от условий продавцов, степени оснащения машины и персональных предпочтений клиента. Lancia Flaminia Sport 3С (1962-1964) Цена 37,1 тыс. FF Двигатель V6 2,5л, 140 л.с.; Макс. скорость -190км/ч Выпущено всего 525 экз. всех серий Начнём с самого «дешевого», но одного из самых элегантных двухместных купе Lancia Flaminia Sport от ателье Zagato. Помимо него в семейство Flaminia входили с

К середине 1960-х японская автомобильная промышленность была на подъёме. Государственная программа развития, принятая в 1955 году и ограничения на ввоз импортных автомобилей, дали свои плоды. Так к 1965 году, по количеству выпущенных автомобилей Тойота занимала 11-е место в мире, а Ниссан 14-е. К этому времени Япония выпускала больше автомобилей, чем, например, Италия или та же Франция! Правда это были преимущественно кей-кары с мотоциклетными моторчиками для внутреннего рынка, а для выхода на международную арену нужна совсем другая техника. И она не заставила себя ждать: стали выходить технологичные спортивные модели, многие из которых стали иконами, имеют фанатов по всему миру, а коллекционеры выкладывают за них приличные деньги. Давайте посмотрим на вторую половину 60-х годов, вот некоторые из них: Isuzu Bellett 1600GT/GTR (1964-1969) Двигатель рядный 4-цил. 1,6 л, мощность 90-120 л.с. масса 940 кг, макс. скорость 160- 175 км/ч. Первым японским спортивным автомобилем с шильдиком

Понятие «классический автомобиль» весьма условно и негласно считается, что при достижении 30 лет с начала выпуска модели она становится классикой. Как по мне, то не все старые тачки - раритеты, и наоборот есть такие модели, которые по окончанию выпуска уже становятся классикой. За ними бережно следят, грамотно обслуживают, мало эксплуатируют. Как правило это машины верхнего сегмента ограниченного выпуска или специальные серии популярной модели. А ещё бывает так, что через какое-то время на вторичном рынке некоторые машины перестают падать в цене. Да, пробег не велик, состояние прекрасное, но им всё-таки по 15-20 лет! Не продаются ….. и не падают. Возможно, это признак того, что такие экземпляры в «классическом» возрасте станут востребованы в среде автомобильных энтузиастов и поднимутся в цене. И возможно таким автомобилем станет Aston Martin Vantage, которому в этом году исполнилось 20 лет с начала производства. Давайте порассуждаем о нём. Современный Vantage был продукт новой эры д

Часть первая- как обстояли дела. На закате 70-х годов автомобильный мир США принимал новую нормальность. Из-за стандартов экономии топлива (C.A.F.E.), которые вступили в силу в конце 1970-х годов, автомобили стремительно уменьшались в размерах, кроме того, многим производителям пришлось довольствоваться двигателями меньшего объёма. Двигатели V8, которые были нормой для большинства автомобилей всех типов, теперь устанавливались лишь на престижные большие модели, некоторые автомобили среднего класса и спортивные тачки, да и то не на все. В 1983 году картина спорткаров в США выглядела совсем кисло: Chevrolet Camaro Z28 и Pontiac Trans Am выпускались с самым мощным двигателем V8 мощностью 175 лошадиных сил. Ещё хуже обстояли дела у Ford Mustang GT. Единственным американским спортивным автомобилем с более высокой производительностью был Chevrolet Corvette, который в стандартной комплектации оснащался 5,7-литровым двигателем V8 с системой впрыска Cross-Fire мощностью 205 л.с. Застой на рын

Итак, в прошлой части мы узнали про автомобили, занявшие в конце 60-х верхний сегмент американского рынка, которые назывались Personal Luxury Cars (личный роскошный автомобиль). Это были машины, несколько уступающие по статусу ультра дорогим шикарным седанам, а по уровню отделки и технической части были вполне сопоставимы. В 1967 году яркими представителями были: Oldsmobile Toronado, Pontiac Grand Prix, Ford Thunderbird, Cadillac Eldorado, Buick Riviera и они подробно описаны здесь😊: как и то время, когда они производились. Но время не стоит на месте, грянул нефтяной кризис 1973-го года, сильно тряхнув автомобильный ландшафт в США. Появился класс действительно компактных автомобилей, вырос импорт малолитражек из Японии и Европы над которыми уже не смеялись. Но большие люксовые купе не потерялись, пользовались спросом, хотя и расстались с прежней мощью своих больших V-8. Тут подоспел 1979 год- революция в Иране, новый кризис, а в самих Штатах ввели стандарты по экономии , известные