Метро и транспорт

Приветствую вас, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу о самых крупных "нетрамвайных" городах России. 558 тысяч человек Наименьший город Федерального значения на полуострове Крым когда-то имел трамвайную систему. Она функционировала с 1898 по 1942 годы и сильно пострадала во время Великой Отечественной войны. После ВОВ власти решили создать в городе троллейбусное движение вместо восстановления трамвая. 625 тысяч человек Крупнейший город Северо-Кавказского Федерального округа, в отличие от вышеуказанного Севастополя, никогда не имел трамваи. 662 тысячи человек В самом крупном "нестоличном" городе России существовали проекты строительства скоростного трамвая в 1985 и в 2020 году, однако на проект в обоих случаях не было выделено финансирования. В Тольятти (в отличие от Махачкалы) есть неплохо развитая транспортная система. 872 тысячи человек В Тюмени также нет и никогда не было трамвая, однако сейчас идёт проектирование Тюменского скоростного трамвая, предполагаемая дата открытия: 2035

Добрый день, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу о конечных московского метрополитена без оборотных тупиков. Чаще всего конечные станции имеют оборотные тупики - специальный третий путь (длиной 160-170 метров) между двумя основными, на который можно заехать с обоих основных путей со стороны станции. Поезду, чтобы выехать на другой путь для разворота, необходимо заехать в оборотный тупик, "поменять" кабину и выехать на соседний путь. Но бывают и такие конечные, у которых нет оборотных тупиков. На таких станциях оборот поездов чаще всего происходит с помощью перекрёстных съездов. Происходит это так: первый состав прибывает на один путь, высаживает пассажиров (в данном случае выходить не обязательно), "меняет" кабину и через перекрёстный съезд выезжает на другой путь. В этом списке представлены подобные конечные (московского метро) без оборотных тупиков. Одна из самых уникальных (с инженерной точки зрения) станций первой очереди Московского метро. Изначально станции не было в проекте,

Здравствуйте, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу о вариантах модернизации трамвая Тatra T3. Tatra T3 - трамвай, массово поставлявшийся в СССР. Их поставки в СССР начались в 1964 году и закончились в 1987 году. Когда истекал срок службы (20-25 лет), трамвай необходимо было списать, однако чаще его модернизировали, заменяя оборудование (и то не всегда), меняя маску и внося какие-либо другие изменения. В статье о семействе Tatra T3 я кратко писал только о двух вариантах модернизации. Здесь же рассмотрим их все. В 1998 году была проведена модернизация с заменой маски; были использованы тележки, произведённые на УКВЗ; применили отечественную ТИСУ (Тиристорно-импульсную систему управления) "МЭРА-1" и заменили двери. Трамвай получил имя "ТМРП-1" - Трамвай, модернизированный Российскими предприятиями. Первая модернизация не удалась, зато второй вагон был допущен к эксплуатации с пассажирами и смог проработать 5 лет. Больше всего проблем было с ТИСУ. Впоследствии оба вагона модернизировали

Приветствую вас, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу о В 1970-х годах появилась перспективная разработка вагона метро типа И с алюминиевым корпусом и техническими новинками. Был создан опытный образец, но для серийного выпуска этой модели необходимо было переоборудовать завод. Тогда решили ненадолго отложить выпуск вагонов И, и с 1976 года началось серийное производство временной переходной модели 81-717/714, прозванных в народе "Номерными". Временная модель стала постоянной и очень распространённой, её модификации поставлялись в страны соцлагеря! Они были (и есть) во всех постсоветских метрополитенах. Однако уже к концу 80-х оборудование на "Номерных" считалось старым. Но чтобы Мытищинский Машиностроительный Завод не надо было переоборудовать, производить модель с новым оборудованием решили в корпусе "Номерного". Новая модель имела Тиристорно-импульсную систему управления (ТИСУ), изменённую маску, коллекторные двигатели, принудительную вентиляцию и более комфортный салон. Первый п

Добрый день, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу об электровозе ЭП1 и модификациях ЭП1М и ЭП1П. Советский Союз производил только грузовые и изредка грузопассажирские электровозы, а пассажирские электровозы закупались у чешского завода Skoda, такие как ЧС7, ЧС4, ЧС2 и т.д. В 1990-е годы цены увеличились, появились таможенные проволочки и закупка прекратилась. Если разработку отечественного пассажирского электровоза для постоянного тока отложили до нулевых (когда у большинства электровозов ЧС заканчивался срок службы), то пассажирский электровоз переменного тока начали разрабатывать в 1990-е. Его разработкой занялся Новочеркасский Электровозостроительный Завод (НЭВЗ) - крупнейший завод в сфере электровозостроения. Электровоз создавался на базе грузопассажирского ВЛ65 (Владимир Ленин 6-осный, 5 подтип), созданного в 1991 году. Новая модель унаследовала корпус, однако были использованы новый двигатель, новый редуктор, невозможность работы по СМЕ (система многих единиц - работа в сцепе

Здравствуйте, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу о трамвае ЛМ-68, его истории, модификациях и модернизациях. Создание модели В конце 1950-х годов на Вагоноремонтном Заводе №1 (ВАРЗ №1) идёт разработка трамвая с Реостатно-Контакторной Системой управления ((РКСУ) которую также именовали "косвенной") вместо "непосредственной". В итоге на новой модели решили просто модернизировать "непосредственную" систему, а РКСУ применить на следующей. Модель получила наименование ЛМ-57 (Ленинградский Моторный). ЛМ-57. Фото с сайта Следующей серийной моделью стал ЛМ-68, разработка которого началась в 1967 году. Уже на нём была применена РКСУ. Помимо этого, у ЛМ-68 был совершенно другой "угловатый" кузов с множеством выступов, похожий на кузов ЛМ-67 (опытный вагон ЛМ-57 с угловатым кузовом). ЛМ-68. Выпускать модель начали в 1969 году. Удачная модификация ЛМ-68 имел очень низкий запас прочности, в том числе и из-за большого количества выступов. В 1972 году была создана модификация ЛМ-68 под названием

Приветствую вас, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу об Арбатско-Покровской линии Московского метро. История Первая очередь Московского метро имела ответвление со станциями Улица Коминтерна (Александровский Сад), Арбатская и Смоленская. В 1937 году на этом ответвлении появилась ещё Киевская. 13 марта 1938 года были открыты станции Площадь Революции и Курская, и соединив их вместе с ответвлением, появилась Арбатско-Покровская линия. В том же 1938 году (в сентябре) был открыт ещё и Горьковский радиус (Замоскворецкая линия) и по какой-то причине Горьковский радиус получил номер "2", а АПЛ - номер "3". Открытие Покровского радиуса. Фото с сайта pastvu.com Линия продлевалась и во время войны, 18 января 1944 года открылись Бауманская, Электрозаводская, Сталинская (с 1961 года Семёновская) и Измайловский Парк Культуры и Отдыха имени Сталина (ныне Партизанская). После войны было решено проложить ещё один Арбатский радиус, но на большой глубине, так как радиус мелкого заложения серьёзно по

Добрый день, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу об электровозе ЭП2К, его истории и особенностях. История появления Чехословацкий завод "Skoda" поставлял в СССР пассажирские электровозы ЧС2, ЧС4, ЧС7 и т.д. В начале 1990-х социализм был свёрнут и ЧССР решила закончить поставлять свои электровозы. И если электровозы выпуска 1960-70-х в лихие годы ещё справлялись, то к нулевым у них заканчивался срок службы. Требовалось разработать пассажирские отечественные электровозы. НЭВЗ (Новочеркасский Электровозостроительный Завод) занялся разработкой электровоза переменного тока ЭП1 (Электровоз Пассажирский 1-й тип). Производство пассажирского электровоза постоянного тока проходило на нескольких заводах, финальная сборка проходила на Коломенском тепловозостроительном заводе. Главным конструктором электровоза был назначен Анатолий Подопросветов. В 2003 году был заключён договор о создании шестиосного пассажирского электровоза ЭП2К (Электровоз Пассажирский 2-й тип с Коллекторным приводом) до дек

Здравствуйте, уважаемые читатели. Сегодня я расскажу про трамваи, выпущенные Петербургским Трамвайно-Механическим Заводом. Довоенные проекты В 1928 году в Ленинграде началось строительство вагоноремонтного завода для ремонта трамваев. Завод был назван ВАРЗ №1 (Вагоноремонтный Завод №1). В 1933 году решили, что помимо ремонта трамвайных вагонов, ВАРЗ №1 будет заниматься строительством трамваев. В 1934 году завод достроили и открыли. Первой производимой моделью завода стала ЛМ-33 (Ленинградский моторный)/ЛП-33 (Ленинградский прицепной), которую главный конструкотор завода Д.И. Кондратьев разработал после поездки в США. С 1934 по 1940 год было выпущено 458 вагонов. ЛМ/ЛП-33. Фото с сайта pastvu.com В 1937 году ВАРЗ №1 выпустил два экспериментальных трамвая: ЛМ-36 и ЛП-36 с цельнометаллическим кузовом, токоприёмником типа пантограф, мягкими креслами. С 1941 по 1944 год завод выпускал боеприпасы. От "слона" до "угловатого" В 1948 году началось серийное производство новой модели ЛМ-47/ЛП-47,