ЛЕГЕНДА — контрактные запчасти, контент и не только

Кажется, Таиланд скоро станет янгтаймер-столицей Юго-Восточной Азии. Пока у нас повышают утильсборы и чинят прочие препятствия для автовладельцев и энтузиастов, не сильно развитый в плане автокультуры Таиланд вводит мощную льготу на ввоз классики. Со следующего года налог на машины старше 30 лет будет рассчитываться в размере 45% от обычного против нынешних 200%. А ездить на таких янгах можно будет только по выходным и праздникам плюс в отдельные будние дни, но исключительно по особому разрешению. Например, на фестивали . Причем идея-то все равно корыстная – фискальные органы страны посчитали, что так заработают больше, чем при текущей заградительной пошлине. Хотя риторика у них, кончено, идеалистическая: «мы хотим сделать Таиланд хабом для всех любителей автомобильной классики». А пока что Тай у любого, кто обращает внимание на машины, ассоциируется лишь с такcомоторами цветов M&M’s, легкими грузовичками на репликах Rays и SSR и с прочим Aliexpress-тюнингом. Причем еще со времен, когд

Японцы долго не хотели пускать английский в свою культуру. Поэтому многие местные в возрасте 40+ иностранного там не знают, особенно вне крупных городов. Но в автомобильной сфере проникновение английского выше, потому что японцы давно и с удовольствием пользуются европейскими машинами. Причем не только премиумом (как на фото ниже), но и массмаркетом – например, ввиду няшности английских хэтчбеков в стране есть мини-культ Mini. И те, кто имеет дело с иностранной техникой, худо-бедно английский знают. Но ввиду особенностей японского языка, где нет в привычном нам виде звука «л», японцы заменяют его на близкий Р. И зачастую получаются очень странные, трудноразличимые выражения и слова. Но стоит понять принцип этого замещения, как «японский английский» начинаешь понимать почти как обычный. Этот навык может пригодиться, например, в магазинах тюнинга, вроде сетевых Up Garage и Super Autobacs. Например, там могут предложить или уточнить про «гриру» (решетка, grill), «хеддорайто/тайрорайто»

Последнее время «капсулами» называют чуть ли не все, что пропылилось в гараже больше 10 лет и имеет на одометре хотя бы пятизначное число. Но история из Англии показывает, каким должен быть референсный автомобильный артефакт ушедшей эпохи. Появление в медиапространстве этой 43-летней машины с 42 милями на одометре стало результатом не просто сделки, а целой пьесы в трех актах. Акт 1. Mercedes-Benz R107 SL500 с полным набором опций был куплен в далеком 1982 году. И сразу поставлен в гараж с системой климат контроля. Ездить на нем даже не собирались – только любоваться. Акт 2. Нынешний владелец узнал об этой машине 15 лет назад, когда разговорился с первым собственником на одном из мероприятий владельцев классики. Тот похвастался сокровищем, но на вопрос о потенциальной продаже ответил отказом. Акт 3. Недавно тот джентльмен перезвонил и сказал, что пришло время расстаться с реликвией. Он сделал это в формате предложения о продаже, сопряженного с просьбой сохранить автомобиль для будущих

Нет, речь не о напоминающем Maybach лимузине от какого-то местного бренда с непроизносимым названием. И даже не о решётках и шильдиках с двойной буквой М на обычных S-классах. Китайцы пошли дальше и начали перепиливать проём задней двери длиннобазного S-класса (V223), чтобы получилось боковое окошко внутри задней стойки – как в настоящем S Maybach (код кузова Z223). А по сути эта операция заключается в укорачивании задней двери. Делают это в основном для того, чтобы катать свадьбы. Сдать такой почти Maybach в аренду можно в полтора раза дороже, чем обычный S-класс – китайцы очень падки на элементы престижа, поэтому очень желательно чтобы на мероприятии было всё самое дорогое и статусное. А обходится владельцам прокатных парков такой автомобиль с учетом всех кузовных работ намного дешевле, чем покупка настоящего Майбаха. Ведь разница в цене между длинным S-классом и Maybach – примерно 100%. И какая арендатору разница, что Maybach не настоящий – у него даже колёсная база получается мен

Речь в заголовке – про близкие к гоночным модели с креплением колеса центральной гайкой. У них левой (водительской) стороны гайки красного цвета, а с правой – синего. Это не потому, что дизайнеры не смогли выбрать какой цвет круче смотрится – традиция цветовой дифференциации центргаек пошла из мира гонок. Дело в том, что крепление центральной гайкой имеет разное направление резьбы для каждой пары колёс – левых и правых. Слева резьба правая (закручивать по часовой стрелке), а справа – левая (закручивать против часовой стрелки). Соответственно, разный цвет гаек не позволяет путать к какой стороне кузова они относятся. Разумеется, правая гайка не накрутится на левую резьбу и наоборот. Но время на этом потерять можно — в суматохе пит-стопа еще не такое бывает. А основная причина, почему так сделано – чтобы исключить самопроизвольное ослабление гайки во время движения гоночного автомобиля, подверженного максимально интенсивной нагрузке. С такой конфигурацией резьбы силы, действующие на г

Новый — дорого. Контрактный — страшно. Китайский — непонятно. Как же быть? На торговых площадках все чаще мелькают новые моторы из Китая по привлекательным ценам. С двигателями для Солярисов понятно – простые, дешевые и доказавшие надежность, таксопарки довольны. Но есть и предложения для Mercedes-Benz и BMW – те же M113 или N54. Агрегаты сложные, дорогие. Но новые! Соблазнительно купить такой вместо контрактника, за которым в народе закрепилась характеристика «кот в мешке». Но проблема в том, что новый китайский мотор – чаще всего такая же неопределенная сущность, как и контрактный оригинальный двигатель. Это объясняется происхождением таких моторов. Чаще всего это восстановленные агрегаты – по сути, после глубокой капиталки в «заводских» (фабричных) условиях. Блок моется, песочится, точится, гильзуется если надо. В него ставятся новые поршни, кольца, вкладыши, коленвал. Накидываются новые коллекторы, турбина, навесные агрегаты. Но это все неоригинальные, китайские комплектующие.

С таким убеждением легендарный (в масштабах своей страны) шведский кастомайзер по имени Хоукан Сахль взял 116 Мерседес — и превратил его в то, что вы видите на фотографиях. Так седан 450SEL стал уверенно идентифицировать себя как исполинский сарай — после пересадки крыши и задней двери от Ford Granada. Выбор пал на эту модель, так как более крупного универсала в Швеции в 80-х просто не существовало. Другие интересные моды: морда в стиле 126 Секача (но с фарами явно от 124), лютое расширение в стиле Koenig Specials (только чуть изящнее), шейвинг задних ручек. Получилось ли круто? Безусловно. Красиво ли это? Напишите в комментариях. Но учтите, что в 1987 году этот лютый кастом выиграл конкурс автомобильной красоты в Швеции. Сейчас машина принадлежит дочери Сахля — разумеется, блондинке (разве в Швеции бывает иначе?) Она недавно выкупила универсал из одного музея и теперь восстанавливает по мелочи в идеал. Поэтому у машины сейчас начинается вторая жизнь — кажется, забирать гран-при на в

Недавно у журналиста и гонщика, экс-ведущего Top Gear, а ныне блогера Криса Харриса угнали его M5 E28. Как любой инфлюенсер, Крис не растерялся и сразу объявил об этом на свою почти миллионную аудиторию в квадратной соцсети. Сработало мгновенно: один из подписчиков обнаружил редкий седан припаркованным на своей улице, когда вернулся с работы. Связался с Харрисом и караулил машину до тех пор, пока владелец не прибыл на место. Вскоре состоялась встреча и хэппи-энд: Крис отделался поцарапанным колёсным диском, раскуроченной проводкой и некоторым количеством нервных клеток. Такая машина стоит сейчас около 100 тысяч евро, а для Харриса его экземпляр особенно ценен ещё и тем, что он владеет им уже 19 лет и видел, как в этой М5 росли его дети. Но и сбыть подобный раритет не то чтобы просто — это одна из самых редких моделей BMW M, которых выпущена всего 2241 штука. Эмка E28 — это первая полноценная и более-менее массовая М-модель в истории BMW. Поэтому они особенно ценятся у коллекционе

Браво креативщикам из Subaru! Ведь они первыми додумались до того, что могло бы стать названием любой из сотен, если не тысяч моделей любой японской марки. В названии модели Vivio зашифровано не что иное, как размер двигателя: VI VI O это римские шесть-шесть-ноль, то есть максимальный регламентный объем для кей-каров. Кстати, так было не всегда: до 1990 года это были 550 кубов, а до 1976 — 360. Длина кузова этой льготной в Японии категории автомобилей тоже оганичена: сейчас 3,4 м, а раньше была и того меньше. Наконец, макс мощность не должна первышать 64 л.с.. Но потенциал отдельных моторов впечатляет: известны случаи, когда из крошечных блоков тюнеры доставали до 200 с лишним сил. А 100-120 л.с. вообще обычное дело.