Автовод со стажем

Наверное, трудно найти российского водителя, который бы назвал культуру вождения в России идеальной. Но чтобы по достоинству оценить манеры российских автолюбителей, достаточно пару дней провести на дорогах в Италии. Понять логику и странные особенности итальянских водителей практически невозможно. Сейчас объясню, почему. Из всего, с чем приходится сталкиваться на не слишком современных дорогах, самым сложным оказалось некорректное использование световых сигналов. Похоже, что никто из итальянских автолюбителей не воспринимает всерьез сигналы поворотников, аварийки, и даже светофора. Все, что должно помогать в информировании участников дорожного движения, почти всегда игнорируется. В какой-то момент кто-то из итальянских водителей может правильно реагировать на сигнал светофора или правильно обозначать направление маневра включенным поворотником. Но через пару кварталов уже может повернуть без сигналов или вообще с неправильно включенным поворотником. Линия «стоп» тоже нередко игнориру

Все, кто хотя бы раз вживую видел подобные устройства на фарах, по науке называемые СМУ, тот наверняка догадается о предназначении крышек. Их ставят не только на УАЗы. Крышки можно встретить практически на всех военных грузовиках и вездеходах. И даже на гражданских внедорожниках можно увидеть нечто подобное. Загадка решается довольно просто, СМУ – это светомаскирующее устройство. Выглядит как откидная металлическая крышка, почему-то черного цвета, с дополнительной фокусирующей наставкой. На первый взгляд – штука примитивная донельзя, но это не совсем так. Не стоит недооценивать наших советских конструкторов, они то точно знали, как правильно спроектировать и построить настоящий автомобиль. Крышка с прорезью могла быть полностью откинута вверх, либо зафиксирована в промежуточном положении, либо наглухо закрыта на фаре. В последних двух случаях крышки нужны были для того, чтобы уменьшить демаскирующее действие света. При полуоткрытой крышке можно было уверенно двигаться в колоне машин в

Казалось бы - как Икарусы, дымные и пыльные, могли оказаться в США, причем не в на выставке народного хозяйства, а на реальных автобусных линиях целых девяти городов. Где Америка с ее преклонением пред личным транспортом, а где Венгрия, небольшая, трудолюбивая, собирающая Икарусы для своего общественного транспорта, а заодно и для Союза ССР. Надо сказать, что в Америке не слишком жалуют производство городских автобусов. Постройка огромных междугородних автобусов считается весьма прибыльным делом, а городские машины как бы остались в тени. И все потому, что в США существует культ персонального авто. Но когда в 1973 году в мире разразился очередной нефтяной кризис, ценники на бензин взлетели кратно, американцы стали пересаживаться на общественный транспорт, то есть на автобусы. Проблема в том, что деньги на закупку были, а нужного количества автобусов на рынке не было. В итоге правительство США поручило крупным транспортным компаниям закупить машины за границей и выделило на это крупные

Одно из предприятий, которое прославило Ригу, и можно сказать, стало символом совестких мокиков и мопедов. Рижский мотозавод начинал как простые мастерские, затем фабрика по сборке велосипедов в далеком 1927 году. Его первый владелец – Густав Эренпрейс, был в высшей степени талантливым инженером, изобретателем и незаурядной личностью. Именно ему удалось собрать на фабрике коллектив мастеровитых и трудолюбивых горожан. Небольшое предприятие Густава Эренпрейса с момента организации и до конца 1945 года сумело собрать и продать в Европу 180 тысяч велосипедов. После этого предприятие было национализировано и его переименовали в «Красную звезду». После нескольких лет массового производства велосипедов всех возможных моделей, «Красную звезду» в 1958 году перепрофилировали на выпуск мопедов и мотовелосипедов. Руководство профильного министерства посчитало, что выпускать велосипеды в Союзе могут с десяток заводов, в том числе в Минске. А для освоения производства мопедов нужен коллектив и опы

История необычного Роллс-Ройса с незатейливым названием «Зверь» или Beаst началась в конце 1940-х. В то время на рынке Великобритании и континентальной Европы сохранилось немало оборудования, запчастей, причем, как б/ушных, так и относительно новых в неплохом состоянии. Так, один из будущих создателей необычного авто - Пол Джеймсон, купил буквально за гроши двигатель Meteor, по сути - конверсионную версию мотора Мерлин, который ставили на знаменитый британский истребитель Supermarine Spitfire. Вот вокруг этого мотора весом под тонну и началось строительство того самого Beast c 27-литровым двигателем. Но реальный процесс сборки авто начался лишь в 1966 году. Пол Джеймсон начал постройку машины с изготовления шасси. Это была огромная рама, с вваренной на передке подвеской от шикарного «громилы» Wolseley 6/99, и в задней части – мост от полуспортивного Jaguar Mark X. Конструкция шасси была каркасного типа, ни один из других типов кузова и шасси не был способен выдержать вес и мощь Метеор

Зайдя на Российский рынок, Американцы пожелали получить все и сразу – и продажи, и производство. История General Motors в России началась с рекламы самых популярных авто - Chevrolet Trailblazer и Tahoe, Hummer H2, даже Cadillac Escalade. Дилеры GMC еще только обживали арендованные в Москве помещения, в 1991 было открыто официальное представительство, а по столице уже вовсю носились первые Хаммеры и Эскалейды. И это в то время, когда обычному советскому автолюбителю было в радость купить хотя бы Самару. Налаживание самых широких контактов, съемки клипов и рекламы с использованием американских авто, прокат для торжественных мероприятий и, конечно, продажа «в рассрочку». Популярность таких американских брендов, как Шевроле и Хаммер взлетела до небес, но Дженерал Моторс нужно было полноценное производство на территории России. Дела у GMC шли не очень хорошо, чистый убыток за период 1990-1992 гг составил 30 млрд. долларов. Так что российский рынок нужен был как воздух. Первым проектом стал

Большинство поклонников легендарной «Шишиги», скорее всего, не поверят, а многие просто не вспомнят, как в 90-е годы Горьковский автозавод искал способ восстановить спрос на ГАЗ-66. Покупателей практически не было. В итоге было решено сделать дизельную версию уникального грузовика. А еще были профинансированы работы по созданию и адаптации дизеля для ГАЗ-66-11Д «Балетник». Все это послужило неплохим подспорьем для работ по созданию ГАЗ-66-40, нового многоцелевого грузовика. Казалось, чего проще – нужно снять старый бензиновый V8 (ЗМЗ-511) на 125 л.с. и поставить дизель. Кстати, для нового дизельного ГАЗ-66-40 была выбрана модель с воздушным охлаждением. Первые прототипы комплектовались оригинальными немецкими дизелями Deutz FL912. Но новые грузовики планировали перевести на лицензионные копии «немца», собираемые на Горьковском автозаводе. Это ГАЗ-542.10 - шестицилиндровая дизельная рядовка на 125 л.с., без наддува. Полная версия немецкого дизельного двигателя, та самая ГАЗ-542.10, ок