XX век. История.

12 ноября 1996 года диспетчер В.К. Датта смотрел на экран радара с привычной уверенностью человека, отработавшего в индийских аэропортах не один десяток лет. В тот вечер его пульт контролировал два воздушных судна: саудовский «Боинг», следовавший строго по коридору снижения, и казахстанский «Ил», которому было предписано занять эшелон 4550 метров. Датта действовал по стандартной процедуре: развёл самолёты по высоте, убедился в отсутствии конфликтных пересечений и переключился на другие задачи. Система наблюдения работала исправно, радиообмен шёл без помех. Ничто не предвещало беды. Однако за формальной правильностью команд скрывалась роковая небрежность. Диспетчер не уточнил, правильно ли экипаж «Ила» понял и принял новый эшелон. Он не переспросил: «Подтвердите занятие 4550». Вместо этого он ограничился стандартной фразой, которую казахстанские пилоты могли трактовать иначе. Проблема усугублялась тем, что экипаж казахстанского рейса плохо владел английским языком — международным станд

Тот вечер в иркутском небе был прозрачен и тепел. Лето 2001 года в Сибири стояло душное, и аэропорт работал в штатном режиме, принимая рейсы с запада. Рейс 352 «Екатеринбург — Иркутск — Владивосток» выполнял Ту-154М, машина надёжная, но требовательная к рукам, которые ею управляют. До сих пор в кабине царила рутина: автопилот уверенно держал заданный эшелон, стюардессы разносили напитки, пассажиры дремали после долгого перелёта через Урал. Никто из них не знал, что через полчаса судьба самолёта превратится в трагедию, которая войдёт в учебники как пример того, как два человека, вместо того чтобы быть одним экипажем, становятся врагами в тесной кабине. В 20:50 по московскому времени диспетчер дал команду на снижение и заход по схеме. По правилам, посадку ведёт второй пилот, а командир наблюдает и контролирует. Однако уже на третьем развороте что-то пошло не так. Самолёт шёл с превышением скорости, и командир, осознав опасность, начал нервничать. Кабину заполнили отрывистые, резкие кома

В 1950 году в Советском союзе содержались два с половиной миллиона человек заключённых, максимальное количество за всю историю страны. Даже в результате репрессий зэков было чуть более миллиона шестисот тысяч человек. Увеличилось число заключённых из-за того, что отменили смертную казнь и ужесточили законодательство.  Жизнь в ГУЛАГе была жёсткая, законы остались за забором. Заключённые из числа убийц и воров ввели свои порядки. В междуусобицы между зэками охрана лагеря не вмешивалась и по этой причине царили кровавые выяснения отношений. Осознавая, что жить в заключении придется долго, уголовные элементы выстраивали свою, удобную для них жизнь.  Советскому союзу ГУЛАГ был выгоден. При затратах на содержание двенадцать миллионов рублей в год прибыль от выполненных заключёнными тяжёлых работ составляла девятьсот миллионов. Впридачу к этому зэками выпускалась продукция промышленности на почти двадцать миллионов рублей. Случались и казусы. В одном бурятском подразделении ГУЛАГа сбежали де

8 июля 1960 года, в час, когда ночь уже начинала отступать, Ту-154, выполнявший рейс Алма-Ата – Ростов-на-Дону – Симферополь, оторвался от взлетной полосы алма-атинского аэропорта. Время – 00:38 по местному времени. Первые секунды полета прошли штатно. Но незадолго до взлета над городом прошла гроза, и атмосфера была еще нестабильной. Самолет, имевший почти две с половиной тысячи часов налета, почти сразу столкнулся с двумя опасными явлениями. Сначала он попал в порыв ветра и в зону высокой температуры, что незаметно, но критически уменьшило тягу двигателей и общую скорость лайнера. Затем, на высоте около 150 метров, когда механизм убирал закрылки, Ту-154 оказался в нисходящем сдвиге ветра – мощном вертикальном потоке, резко толкающем воздушное судно вниз. На скорости примерно 350 километров в час самолет начал неуправляемое снижение. Пилоты боролись, но физика была против них. Через 1 минуту 40 секунд после взлета лайнер, все еще не вышедший из режима сваливания, коснулся конструкции

Катастрофа самолета Vickers Viscount 26 сентября 1960 года под Москвой стала одним из тех трагических случаев, где техническая сложность и человеческий фактор пересеклись с фатальной точностью. Лайнер, выполнявший рейс по маршруту Варшава — Москва, отставал от графика из-за сложных метеоусловий в районе столицы. На его борту находилось шесть членов экипажа и тридцать один пассажир. Приближаясь к аэродромному комплексу, самолет оказался вблизи поселка Крюково на опасной высоте — примерно двадцать метров над землей. В этот момент он зацепил верхушки деревьев, что стало началом необратимой последовательности событий. Пилоты, ощутив удары и потеряв контроль, инстинктивно потянули штурвалы на себя, пытаясь вывести машину из опасного положения. Но их усилия были тщетны: потеря скорости и высоты оказалась критической. Viscount с размахом врезался в лесной массив. После первого контакта с деревьями он проехал по земле около четырехсот метров, разрушаясь на протяжении этого пути. Фюзеляж разла

Сумрак охотского неба встретил С-178 на подходах к базе. Возвращение после рутинных замеров шумности не сулило ничего, кроме теплой камбузной похлебки и писем из дома. Лодка шла в надводном положении. На мостике несли вахту несколько человек. Внезапно из мокрой пелены тумана выросла стальная стена борта. Столкновение с рефрижератором «Рифрежиратор-13» было стремительным и смертельным. Удар

Пассажиры рейса 612 — 115 взрослых и 45 детей, шесть из которых были грудничками — возвращались с летнего отдыха в Анапе домой в Санкт-Петербург. В салоне Ту-154 была атмосфера усталого, но мирного завершения отпуска. Ничто в начале полета не предвещало трагедии. Однако по маршруту следования формировались два мощных очага грозовой активности. Стихия готовилась к встрече. Командир воздушного

Столкновение произошло в 17:47 по местному времени. Причина была до банальности простой и оттого нелепой. Машинист грузового состава 2719, ведомого тепловозом ТЭ3, получил приказ осадить состав для пропуска следовавшего встречного пассажирского. Он отъехал на запасной путь, но из-за неисправности тормозной системы и ошибки в маневровых указаниях, хвост его состава, состоявший из платформ с

Тихий океан, раннее утро 8 марта 1968 года. Подводная лодка К-129, бороздившая глубины в районе Гавайских островов, готовилась к сеансу связи. Это был не самый новый корабль проекта 629А, но исправный, с опытным экипажем под командованием капитана первого ранга Владимира Кобзаря. На борту, помимо штатных шестнадцати баллистических ракет Р-21 с ядерными боеголовками, находились три торпеды в