Кирилл Максимов

Лично общался с пилотами, облетывавшими F-5E в Марах в 1976-ом. Они были шокированы, мягко говоря. Ладно, МиГ-21, его последние версии никуда не годились. Но когда эти штуки начали перекручивать МиГ-23М - начальство просто потребовало перестать "восхвалять технику вероятного противника". Ну, а про технарей и говорить нечего - обслуживание, заправка, загрузка полетного задания - все быстро, удобно, моментально. С самолетами пришел запасной движок - так и пролежал до конца испытаний в своей укупорке. Когда из Южного Вьетнама привезли F-5Е (трофей),то НИИ ВВС сразу его обкатали. Пригласили Владимира Николаевича Кондаурова- легендарного летчика-испытателя. МиГ-21 и МиГ-23 провели учебные воздушные бои. Итог...шокировал ВВС. Не смотря на неказистость F-5E перекручивал в виражах не только МиГ-21,но и МиГ-23 .После этого начали разрабатывать истребители 4-го поколения: МиГ-29 и Су-27.Но это уже другая история. F-5E Tiger был первой на моей памяти моделью в масштабе 1:72, появившейся в свободн

Летал на таком, почти 10 лет. Первые серии были 9-12, сыроваты, конечно, но тяги было почти как на "спарке". Потом пошли 9-13, с "Гарденией" за кабиной и топливом на 100 кг больше. Вот на нём тяги заметно не хватало, особенно в жару на пилотаже. Не согласен во мнении о дальности: до этого летал на МиГ-23 всех модификаций, так там примерно столько же. И подвесной бак на 1,1 Т спасает только при сбросе после выработки, или он сам себя съедает. На Миг-29 мы летали зона, конвейер-зона, конвейер-круг, чего на МиГ-23 не сделаешь. Понятно, не сравнить с Су-27, у которого топлива почти в три раза больше. Моя мама ветеран труда, работала на МиГе. Миг-29 и Миг-31 это то, над чем она работала. Настоящая гордость авиапрома! Предприятие планомерно выводится в тираж, обратите внимание, что в определенный период директором МиГа и Сухого, а также руководителем ОАК был один и тот же человек Погосян, вам многое станет понятно. К сожалению, интересы предприятия не учитывались. Земля пухом корпорации МиГ

Эта машина спасла нам жизнь в Афганистане, когда всё было потеряно. Ночью во время эвакуации ты забегаешь в задние двери вертолета, он полностью обесточен, без света, но всё, что ты видишь, — это слабое красное свечение от его двигателей и чёрная дыра в форме пасти, похожей на пасть гигантской лягушки, в качестве входа в хвост. Это буквально похоже на попадание в пасть гигантского монстра, но это был наш монстр. Даже сейчас, спустя 10 лет, у меня мурашки по коже, когда я вижу, как он пролетает над нами, будучи гражданским. Будучи бывшим летчиком-испытателем компании Boeing Vertol, я перегнал последний вертолет Chinook модели A из Форт-Индиантаун-Гэп обратно на завод в Пенсильвании, чтобы передать его на линию модификации D. Также я работал над первой электронной кабиной с многофункциональными дисплеями, поставив первый вертолет модели E в 160-ю эскадрилью. Скажем так, как журналист, я освещал саммит G8 в Хайлигендаме, Росток, и единственный способ доставить и вывезти все необходимое из

В моём сердце особое место занимают вертолеты Apache. В 2001 году мой отец припарковался перед аэродромом Крейг в Джексонвилле, штат Флорида. Мы остановились, чтобы посмотреть на все самолёты и вертолёты через забор. Примерно через 5 минут к нам подъехал мужчина в военной форме на своей тележке для гольфа и пригласил нас внутрь, чтобы мы могли рассмотреть всё поближе. Среди прочего, в тот день я оказался в кресле стрелка на Apache. Я был ещё совсем ребёнком, и это был невероятный опыт. Мой отец — пилот вертолета Apache, и однажды он пролетел над нами, пока мы с семьей наблюдали. Мы ехали по грунтовой дороге за городом, и он подлетел очень близко к нам. Мощность, с которой вертолет преодолевал грязь, камни и траву, была больше, чем я когда-либо видел. Он буквально подхватывал камни и разбрасывал их, как торнадо, это было невероятно. Я шесть лет проработал на заводе Boeing, где эти вертолеты производятся. Моя работа заключалась исключительно в съемке и монтаже видеороликов с вертолетов A

Мой отец был старшим механиком на A-10 78-0593, «Гадалка» — этот самолет совершил больше всего боевых вылетов среди всех A-10 во время войны в Персидском заливе и операции «Буря в пустыне». Это свидетельство того, как хорошо он и его экипаж обслуживали самолет. Я два года искал этот самолет, он был в Муди-Лаунсе, а затем использовался как учебный самолет для перевозки оружия (так сказал историк «Летающих тигров». Ходят слухи, что его могли разобрать и собрать закрытыми глазами Первоначально A-10 называли «Бородавочником» (Warthog) — так его назвала Пег Феррис, жена известного художника-авиатора Кита Ферриса. Предварительный показ самолёта состоялся в ангаре ещё до его официального представления публике. Увидев его впервые, она сказала: «Он уродлив, как Бородавочник». Название быстро распространилось, и генералы наконец перестали пытаться его упразднить. Ах да… я летал на «Бородавочнике», два года подряд был лучшим стрелком эскадрильи и входил в состав команды, участвовавшей в мировых с

У меня более 5000 часов налета в качестве бортинженера C-130, и большую часть этого времени я был инструктором. Я летал на них в Антарктиде в составе эскадрильи VXE-6, а затем в эскадрильях ВМС США, участвуя в конфликтах четырех наших стран. Я побывал на всех семи континентах с этим самолетом. Этот удивительный самолет всегда возвращал нас домой. Это, безусловно, самый влиятельный и легендарный самолет, когда-либо взлетавший с взлетно-посадочной полосы... или льда... или земли... или авианосца.... Привет всем моим братьям и сестрам по C-130. Когда я был ребёнком (13 лет), я вылетел из осаждённого города (Сараево) на одном из таких самолётов… мы добрались до аэропорта на бронетранспортёре через линию фронта. Конечно, мы забирались в самолёт сзади — вокруг аэропорта были огромные земляные насыпи, защищавшие от осколков и пуль. Войска называли это «возможно, авиалайнерами». Пилоты были очень любезны и разрешили мне и моему брату лететь впереди в кабине. Мы были единственными детьми в груз

Россия (как и другие обширные страны) использует двухдвигательные истребители, поскольку им приходится преодолевать большие расстояния, а в случае чрезвычайной ситуации ближайший аэродром может находиться далеко. Однако большинство других стран предпочитают однодвигательные реактивные истребители, поэтому россияне создают однодвигательную версию своих собственных самолетов. Это самолет, ориентированный на экспорт, а не основа российских вооруженных сил. Я вижу несколько проблем, которые могут помешать этому самолету. Если, и это большое «если», России удастся реализовать это за 30 миллионов долларов и выполнить все заявленные характеристики, это будет более чем впечатляюще, учитывая, что им еще не удавалось сделать это с Су-57, которых на сегодняшний день построено всего 14 (из которых только 2 боеспособны, 12 используются в качестве учебных самолетов), и им с трудом удается нарастить даже это количество. Заметьте, этот самолет еще даже не летал. Летных испытаний не проводилось. До нач

Самая большая трагедия Су-47 в том, что он не дождался двигателей, для которых был разработан. Предполагалось, что он будет оснащен силовой установкой на базе модернизированного АЛ-41Ф с управлением вектором тяги и возможностью полета на сверхзвуковой скорости в крейсерском режиме (без форсажа не менее 2 часов). К сожалению, самолеты и двигатели разрабатываются разными конструкторскими бюро, и многие самолеты не дождались своих двигателей, хотя и остались в прошлом. Среди них Су-47, М-50, Т-4 (советская «Валькирия») и все экранопланы конструкторского бюро Алексеева. Все эти машины были спроектированы под свои силовые установки и так и не показали, на что они действительно способны. Сухой Су-47 — уникальный истребитель пятого поколения, такой же изящный и впечатляющий, как и G1 «Циклонус»! Он имеет крыло обратной стреловидности, способное выполнять ранее невозможные маневры. Если бы у Сухого были достаточные средства для серийного производства, Су-47 планировалось принять на вооружение

Единственное, что хорошо работало за всё время существования СССР, — это МиГ-29. Я не помню ничего столь же успешного в России. Остальные советские самолеты были полным провалом, но по какой-то причине МиГ-29 действительно оказался для них удачным. Он опередил своё время, и это был золотой век советской авиации. В Польше к этой модели питают сентиментальные чувства, и хотя мы переходим на F-16 и F-35 в боевых действиях, я надеюсь, что отдельные МиГ-29 останутся с нами как «прихоть» и воспоминание о старых временах как можно дольше. Слегка черный дым от МиГ-29 в основном вызван несгоревшим углеродом из-за неполного сгорания топлива, часто являющегося следствием богатой топливно-воздушной смеси двигателя, что является конструктивной особенностью, обеспечивающей максимальную мощность и маневренность. Это явление более заметно при увеличении тяги в режимах без форсажа из-за неоптимальной топливно-воздушной смеси на этих этапах. Хотя это нормальное явление для некоторых вариантов МиГ-29, по