Vgudok.com

Нынешние морозы и снегопады выявили неожиданную проблему: многие люди, попав в сложную ситуацию, больше склонны ждать помощи от профессионалов и бездействовать, а потом предъявлять претензии —железнодорожникам, авиакомпаниям, дорожным службам. Но стало забываться главное: взаимовыручка и умение выживать в экстремальной ситуации важнее, чем интернет и соцсети. Мы расскажем историю, которая произошла больше 40 лет назад и которую сложно представить сейчас именно из-за коллективных действий железнодорожников, которые выполняли свой профессиональный долг, и пассажиров, которые не ждали с детским инфантилизмом, когда их спасут. В феврале 1985 года скорый поезд 407 «Бухарест-Сучава» оказался в снежной ловушке. Он пробыл 18 часов в поле, в метель и мороз. Было 3 часа утра, когда поезд внезапно остановился между Бакэу и Романом. Ветер достигал порывов 80 км/ч, снежные заносы остановили состав. Тепловоз пробивался на несколько десятков сантиметров в час. Машинист попробовал дать задний ход.  Б

Отечественное судостроение преодолело важный психологический и технологический рубеж. Со стапелей судостроительного комплекса «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) в эксплуатацию «Совкомфлоту» передан головной танкер-газовоз ледового класса ARC7 «Алексей Косыгин». Событие, которое в текущих реалиях приобретает вес почти национального достижения: судно предназначено для обеспечения работы проекта «Арктик СПГ-2» в условиях жёсткого санкционного прессинга. Однако за торжественными реляциями скрываются новые вызовы — от технологической локализации до экологической ответственности. Пока же судно уверенно идёт по Северному морскому пути, за спиной почти полторы тысячи миль. Танкер вышел с Дальнего Востока в конце декабря. По оценке «Главсевморпути», проводка обойдётся оператору «Совкомфлоту» примерно в $1 млн. «Алексей Косыгин» — судно-завод. Длиной 300 метров и вместимостью более 172 000 кубометров сжиженного природного газа, корабль обладает уникальными характеристиками. Мощность его

Принцип угольщиков — в любой ситуации вези больше — был применим в целом к операторскому бизнесу в прошлом. Но, по мнению многих участников рынка, он впервые стал исчерпывать себя. «С такой ставкой по вагонам, тарифами, накладными расходами, становится проще поставить вагон в отстой, чем работать, — рассказал VG один из представителей очень крупной операторской компании. — Мы раньше на ТОР жаловались, а теперь в масштабах общих проблем о нём забыли». Действительно, все участники процесса признают, что российский рынок грузовых железнодорожных перевозок переживает не просто затяжной спад, а глубокую структурную перестройку. Но эта перестройка (хоть старшее поколение нервно смеётся, услышав это слово) тормозится отсутствием концепции и подменяется латанием дыр. Арендные ставки опустились до минимальных уровней за последние 10 лет — на самый массовый вид подвижного состава типовые полувагоны в январе они опустились до 650 руб./сутки как на краткосрочную аренду, так и на долгосрочные конт

Новый год наступил, но споры вокруг одной из самых болезненных тем 2025 года — права РЖД принудительно перемещать порожние вагоны с припортовых станций на станции отстоя — не утихают. То, что начиналось как хирургическая операция по спасению инфраструктуры от транспортных тромбов, к осени превратилось в масштабный и крайне любопытный процесс. Наблюдая за которым, одни кивают на неизбежность и обоснованность принимаемых мер, другие — на подход монополиста «получить деньги здесь и сейчас». Так с чем мы имеем дело: с эффективным управлением движением или с изящным способом пополнения бюджета за счёт «перепробегов»? До лета 2025 года действовали определённые ограничения на расстояние перемещений порожнего ПС. Операторы могли быть относительно уверены, что вагон не улетит на другой конец географии без их ведома. Статистика это подтверждала: весной средняя дальность перемещения составляла около 500 км. Однако после того, как РЖД добились отмены лимитов ради «повышения маневренности», ситуац

Московский трамвай, который ещё десятилетие назад воспринимался многими как уходящая натура, окончательно закрепился в роли стратегического актива городской логистики. Столичные власти перешли от точечного ремонта путей к формированию полноценного наземного каркаса, способного конкурировать с метрополитеном на средних дистанциях. Новым этапом трамвайной экспансии станет запуск диаметра Т2, который обещает стать самым протяжённым в мире. Амбиции проекта подкреплены конкретными цифрами: 33 километра путей свяжут платформу МЦД «Новогиреево»со станцией метро «Чертановская». Планируемый срок запуска — 2026 год. На сегодняшний день звание самого длинного трамвайного маршрута в Европе удерживает берлинская линия (около 25 км), а в России — петербургский маршрут №60. Московский Т2 должен перекрыть эти показатели, превратившись в транзитную артерию, прошивающую сразу несколько жилых массивов на востоке и юге столицы. Параллельно с созданием «мегадиаметра» город намерен ликвидировать застарел

Пока аэропорты возвращают клиентов, железнодорожный пригород спасает статистику, но не прибыль. Для пассажирского комплекса РЖД 2025-й стал временем оттепели. Если предыдущие три-четыре года отрасль жила в режиме стресс-тестов — от ковидных ограничений до аврального переключения потоков с закрытого южного неба на ЖД, то нынешняя статистика говорит о выходе на плато. Общий рост на 1,9% (до 1,31 млрд человек) выглядит позитивным. Правда, в основном за счёт потоков в мегаполисах, в то время как дальнее следование начало терять позиции. Стоит отметить: когда железнодорожников ругают — всегда громко и слышно всем, а когда всё хорошо — воспринимается как норма. Впрочем, в этой «тишине» без дифирамбов и похвалы и есть их заслуга. Несмотря на растущий пассажиропоток и миллиард поездок, количество ЧП на стальных магистралях было минимальным. Главный драйвер роста показателей в 2025-м — пригород. 1,183 млрд перевезённых пассажиров (+2,2% к прошлому году) — это результат не столько новых мегапро

В эпоху цифровизации и обострения гибридных войн информационная безопасность на транспорте становится задачей номер один. Методы её обеспечения могут быть весьма радикальными. Пока «безопасники» РЖД фокусируются на импортозамещении софта и защите от хакерских атак, на Белорусской железной дороге, похоже, решили пойти по пути «аналогового» контроля. Смартфон стал главным врагом белорусского железнодорожника, а грань между защитой гостайны и давлением на коллектив всё тоньше. Как утверждают в соцсетях, близких к профессиональному ЖД-сообществу Беларуси, в местной ЖД-монополии развёрнута беспрецедентная кампания, всех — от топ-менеджмента до техперсонала — обязали под подпись ознакомиться с памятками о «государственных преступлениях» и «недопустимости утечек». Казалось бы, обычная корпоративная дисциплина. Однако практика предупреждений об уголовной ответственности под роспись охватила даже тех сотрудников, которые по определению не имеют доступа к секретным картам или графикам эшелонов.

Двадцать лет для перевозчика — срок, за который успевает смениться не только поколение пассажиров, но и целая технологическая эпоха. Центральная пригородная пассажирская компания подошла к своему юбилею с размахом, выкатив на рельсы Ярославского направления флагманскую «Иволгу 4.0» в эксклюзивном серебряном исполнении. Презентация, прошедшая на днях на Ярославском вокзале, стала наглядной иллюстрацией того, как высокие корпоративные смыслы порой сталкиваются с суровым вокзальным бытом, в чём убедился корреспондент Vgudok. Выбор Ярославского направления для запуска брендированного состава выглядит стратегически обоснованным. Это самая загруженная артерия Московского транспортного узла: ежегодный пассажиропоток здесь превышает 100 млн человек. Несмотря на то, что «Ярославка» пока ожидает своей полноценной интеграции в систему диаметров (проект МЦД-5 остаётся одним из самых сложных), обновление подвижного состава здесь идёт внушительными темпами. Появление новой модификации «Иволги» на м

При всём желании не видеть подтекст в новостях, связанных с группой «Дело», он, если присмотреться к контексту, лезет изо всех дыр. Арест Исурина, иск малоизвестного Подгаецкого к Шишкарёву, недостижение компромисса по 7-му члену совета директоров между Росатомом и «Делом», снижение доходности компании — всё это звенья одной цепи. А если добавить к этому рассмотрение условий приватизации ФГК и вспомнить, что РЖД должно вывести на орбиту серьёзного контейнерного оператора, то получается, что Сергей Шишкарёв, как представитель частного бизнеса, постепенно становится нежелательным партнёром для акционеров госкапиталистического направления. Частный партнёр был удобен во время покупки, реорганизации, укрепления эффективности компании, отягощённой большими кредитами. Но, думается, изначально к частному партнёру существовало отношение как к временно управляющему бизнесом. Пока справляется — к нему претензий нет. Но если показатели ухудшаются, и моральный облик вызывает сомнения, и анонимки

В последнее время много разговоров о том, что показатели РЖД оторваны от жизни и растут только в отчётности, не соответствуя реалиям на земле. Хочу показать, как это происходит с массой поезда, раскрыв пару железнодорожных хитростей. Прежде всего, конечно, «масса», а не «вес» хотя бы потому, что вес — это сила, с которой тело действует на опору или подвес, и измеряется вес в ньютонах. Традиционное определение «вес поезда», широко употребляемое ввиду удобства и более лёгкого произношения, подразумевает именно «массу», неизменную и исчисляемую в тоннах. А «вес» поезда, как сила, величина непостоянная: на экваторе он будет на 0,4 % ниже, чем на полюсах, а на Луне в 6 раз меньше, чем в земных условиях. Масса может быть брутто и нетто (с учётом и без учёта тары вагона) и для отдельного состава определяется, как сумма масс вагонов, из которых он состоит. Среднюю массу поезда вычисляют по-другому: поездов много, у них разные массы, они проходят за сутки разные расстояния, — суммарные тонно-