Vgudok.com

Пронизывающий взгляд охранников ПГУПС на входе в храм железнодорожной науки отрезвляет: такова новая реальность. Дальше всё, как в добрые времена: тепло, уют, разговоры о важном. То есть о железной дороге, не поймите неправильно. Такой в этот раз была прелюдия к посещению Х Международной научно-технической конференции «Локомотивы — XXI век». В этом году конференция была посвящена 150-летию со дня рождения профессора Ю.В. Ломоносова, инженера-железнодорожника, выпускника этого вуза. Фигура Юрия Владимировича Ломоносова, подарившего Советской России одни из первых в мире тепловозов, весьма неоднозначна. В то время как весь мир верил в силу парового двигателя, Ломоносов шёл против системы: он начал и успешно завершил разработку локомотива с дизельным двигателем. Коэффициент полезного действия (КПД) тепловозов Ломоносова — 28–30%, что сопоставимо с аналогичным показателем современных тепловозов. Учебные пособия Ломоносова 1912, 1915 и 1922 годов по тяговым расчётам до сих пор остаются кла

Минтранс не придумал, как побороть давку в вагонах, и спихнул пригород на РЖД и регионы. Правительство России утвердило Концепцию развития пригородного пассажирского ЖД-транспорта до 2035 года. Документ, в котором вроде бы честно названы все «болезни» российского пригорода, неожиданно стал доказательством того, что системного рецепта их лечения пока не существует. Новая концепция предлагает идеальную модель: долгосрочные контракты, прозрачная индексация тарифов и синхронизация маршрутов. Но стоит задать вопрос «кто за это заплатит?», как стратегия превращается из плана действий в список благих пожеланий. Документ, разработанный по поручению президента, фиксирует поворот в отрасли: переход от латания дыр к долгосрочному планированию. Заявленные цели амбициозны: закупка до 7 тысяч вагонов, рост применения электронных сервисов, увеличение пассажиропотока минимум на 15%. Для миллионов граждан, которые ежедневно пользуются электричками, в бюрократическом документе кроется надежда на попытку

Две тактики углекоксового кризиса: пока «Распадская» режет косты, «Колмар» скупает вагоны и ставит на разрезы. Пока ключевые игроки российского рынка коксующихся углей отвечают на вызовы отраслевого кризиса в основном реактивно. Как потому, что на общегосударственном уровне стратегия выхода из него ещё не выработана, так и потому, что и сам бизнес до сих пор не смог её предложить. Распадская У крупнейшего отечественного производителя коксующихся углей ПАО «Распадская угольная компания» итоги 2025 г. полностью соответствовали общеотраслевым тенденциям. Так, как следует из её ежегодного отчета, если в I полугодии компания, по сравнению с аналогичным периодом 2024 г. и сократила объём добычи рядового угля всех марок на 10%, до 8,9 млн т., то в целом за год этот показатель оказался на уровне предыдущего года и составил 18,5 млн т. При этом объём продаж угольной продукции, по сравнению с 2024 г., даже увеличился на 7%, с 12,9 до 13,8 млн т. Это было обусловлено ростом объёмов поставок в с

Путешествие на круизном лайнере ассоциируется с отсутствием границ: море, солнце и пакет «всё включено». Однако для 45-летней медсестры из Калифорнии Дианы Сандерс такой отдых закончился в зале суда Майами. Правда, пошла она туда сама, а не принудительно. История, начавшаяся с 14 шотов текилы, стала громким судебным прецедентом, который заставляет по-новому взглянуть на обязанности компаний-перевозчиков и «наливочный» сервис. На борту лайнера Carnival Radiance туристка приобрела стандартный алкогольный пакет. Правила позволяли выпить до 15 напитков в сутки. За восемь с половиной часов женщина успела посетить шесть баров. По словам истицы, несмотря на явные признаки сильного опьянения — неуверенную походку и невнятную речь — сотрудники продолжали наполнять её бокал. Финал «марафона» оказался предсказуемым и печальным: падение на лестнице, серьёзная черепно-мозговая травма и долгое восстановление. В суде развернулась классическая борьба аргументов, какую мы привыкли видеть в голливудски

Железные дороги — это не про быстрые деньги, а про десятилетия планирования и колоссальные капиталовложения. Однако в США, где политический маятник раскачивается амплитудно, инфраструктурные проекты рискуют стать заложниками очередного бюджетного цикла. Финансовый план Дональда Трампа на 2027 год стал холодным душем для американских железнодорожников: администрация предложила не просто урезать расходы, а фактически свернуть программу инфраструктурного развития, инициированную предыдущей демократической администрацией. Де-факто Трамп предлагает вернуться к классической модели XIX века, когда частные компании строили железные дороги и управляли ими без федерального финансирования. И как-то справлялись! Суть рейда Белого дома на бюджет Федерального управления железнодорожного транспорта (FRA) впечатляет: предлагается сократить финансирование ведомства на 82% — с 15,8 млрд до 2,8 млрд долларов. Под нож попадает всё: от программ декарбонизации до грантов на ремонт мостов (их г-н Трамп как-

1992 год. СССР распался, границы бывших республик превратились в таможенные барьеры, а валютный и правовой хаос грозил парализовать логистику доброй части континента. В этой новой реальности перед транспортной отраслью встала задача невероятного масштаба: вывести из Европы сотни тысяч военнослужащих, десятки тысяч единиц бронетехники и миллионы тонн имущества. Любой сбой на стыковых пунктах мог спровоцировать не просто транспортный коллапс, а гуманитарную или даже военную катастрофу. Казалось, решение найти было невозможно — политики делили суверенитет, а бюджеты были пусты. Но пока дипломаты спорили, железнодорожники совершили невозможное: они запустили механизм «тихой дипломатии», превративший хаос в «зелёный коридор». О том, как профессиональная солидарность и несколько ключевых протоколов спасли регион от коллапса и почему опыт 1992 года сегодня вспоминается как хрестоматийный урок, читайте в нашем материале. В начале 1990-х годов, на фоне политических сдвигов и распада СССР, пере

В эпоху, когда любая новость долетает до адресата за доли секунды, сложно представить формат работы медиа, где вёрстка номера происходила не на мониторе, а в качающемся вагоне под аккомпанемент паровозного гудка. Однако именно так функционировала выездная редакция газеты «Северный путь» — предшественницы современной «Северной магистрали». Для сотрудников редакции, базировавшейся в Вологде, начало Великой Отечественной войны стало моментом вынужденной и необходимой всей стране смены профессиональной парадигмы. До 22 июня 1941 года газета выходила по привычному графику — дважды в неделю. Когда грянул гром, выяснилось, что детальных инструкций на случай масштабной войны нет ни в управлении дороги, ни в самой редакции. Как вспоминал заместитель редактора Иринарх Колотилов, первым импульсом стала растерянность: «С чего начинать? Какую делать газету?». Ответ пришел из Москвы. Короткий звонок из Наркомата путей сообщения расставил всё по своим местам: «Зовите людей на борьбу. Только вперёд,

Мы продолжаем рассказ о «борьбе с предельщиками». В ПЕРВОЙ части статьи мы рассмотрели с чего она началась. Теперь узнаем, чем закончилась. Спойлер: запоздалым признанием неправоты, тысячами репрессированных железнодорожников, восстановлением выживших и очередным горьким уроком истории. Кровавая жатва Шельмованием в СМИ и увольнениями из институтов и из НКПС история не закончилась. Эти меры, как пишут истории А.В. Гайдамакин и Т.Н. Хроменкова, «…перерастали в массовые репрессии. Сотни и тысячи железнодорожников объявлялись врагами народа». В трёхтомном фундаментальном курсе «История железнодорожного транспорта» под ред. М.М. Уздина и В.Е. Павлова отмечается: «Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чём не повинных железнодорожников — руководящих работников, инженеров, учёных, рабочих и служащих». Кстати, любопытный исторический факт: за два десятилетия, с 1917 по 1938 гг., сменилось 14 наркомов путей сообщения, из них пятеро (В.И. Невский, А.И. Емшано

Лобиту против Танзама: Москве пора потеснить Рим и Пекин в борьбе за контроль над медными потоками Чёрного континента. Очередным подтверждением возрождения континентальных ЖД-амбиций стало сообщение Africa Finance Corp и Африканского банка развития о выделении по 500 млн долларов на развитие транспортного коридора к ангольскому порту Лобиту. С учётом участия Италии и других партнёров общие инвестиции в проект оцениваются в 5 млрд долларов. Эта 830-километровая магистраль должна стать связующим звеном между недрами Замбии и мировыми рынками к 2030 году. Для России новость могла бы стать просто проходным пунктом в ленте, если бы не одно «но». Африка заявляет о готовности к транспортному сотрудничеству в целом и железнодорожному в частности. И в Африке у советских/российских технологий неплохая репутация. Во многих странах в правительствах работают выпускники советских вузов, военные закончили московские академии. Это инструмент влияния, который трудно переоценить. Африканские железные д

История железнодорожного транспорта и транспортной науки неотделимы от истории страны. В 1935-1936 гг. проходила знаменитая кампания борьбы с «предельщиками», которая интересна не только как сюжет, показывающий важную сторону жизни страны, но и как напоминание о чёрных страницах транспортной науки. ЖД в середине 1930-х годов: на пределе К середине 1930-х годов ситуация на железнодорожном транспорте сложилась тяжёлая — растёт количество аварий и крушений, повреждения вагонов и паровозов бьют рекорды, количество обрывов поездов увеличилось пятикратно. Газета «Гудок» пишет о постоянном дефиците всего — от подшипников до лопат и кирок. Известный историк транспорта к.и.н. А.И. Гурьев приводит такие данные (со ссылкой на газету «Гудок»): «План перевозок грузов на 1934 год был установлен в 352 млн тонн, а перевезено лишь 316 млн тонн». (Более точные статистические справочники дают 317 млн тонн.) Впрочем, план перевозок иногда корректировали уже по окончании года, чтобы формально он был выпол