Vgudok.com

Железнодорожный транспорт, традиционно являющийся фундаментом для перевозки сырьевых грузов (угля, руды, нефтепродуктов), сегодня переживает период болезненной, но необходимой адаптации. Погрузка к 2025 году достигла уровня 1115,8 млн тонн, практически повторив показатели кризисного 2009 года (1108,2 млн тонн). Однако за этой цифрой скрывается качественный сдвиг: грузооборот остался высоким, составив 2478,3 млрд тонно-километров. Это означает, что стальные магистрали не остановились — они переориентировали свои потоки с европейского направления на восточное, кратно увеличив дальность транспортировки. Это не проблема ЖД, а результат глобальной перешивки транспортной карты, требующий колоссального напряжения инфраструктуры Восточного полигона. На этом фоне автомобильный транспорт показал серьёзную адаптивность. Сегмент, максимально чувствительный к малому бизнесу и оперативным запросам потребителей, оказался самым гибким звеном. К 2025 году объём перевозок автотранспортом взлетел до 686

Инициатива Министерства транспорта по внедрению обязательных навигационных пломб для импортных грузов выглядит логичным и предсказуемым шагом в рамках общего курса на тотальную цифровизацию экономики. Однако, как это часто бывает при масштабных реформах, интересы регулятора, читай государства, стремящегося к максимальной прозрачности, и реального сектора экономики, борющегося за эффективность, вошли в клинч. Законопроект Минтранса, наделяющий правительство правом определять порядок отслеживания импортных перевозок с помощью специальных электронных устройств, внесён в Госдуму. Документ предполагает, что с марта 2027 года каждая партия импортного товара, пересекающая границу на автомобиле или по ЖД, окажется под присмотром «умного» замка. Эта мера является частью фундаментального плана по обелению экономики, направленного на искоренение «серых» схем, контрабанды и фиктивного транзита. Казалось бы, цель благая и отвечает интересам всех добросовестных участников рынка, но представители же

Эскалация конфликта на Ближнем Востоке поставила под вопрос устойчивость глобальных транспортных связей.Ормузский пролив, через который проходят огромные объёмы мировой морской торговли нефтью и удобрениями, превратился в точку напряжённости, способную изменить логистику на годы вперёд. «Миротворец» Трамп заявляет о том, что восстановит поставки через пролив, выделив судам военные конвои, эксперты парируют: такие милитаристские меры помогут восстановить судоходство в регионе от силы на 8–10%. Капля в море, которое волнуется всё сильнее и сильнее. Позитивные новости о том, что Иран начал выборочно (и не бесплатно, конечно) пропускать через Ормуз некоторые суда, общую мрачноватую картину особо не меняют. По информации Lloyd's List, операторы платят Тегерану до 2 млн долларов за проход — такой опцией воспользовалось около десятка компаний. Согласитесь: маловато для того, чтобы снизить накал сырьевой лихорадки, спровоцированной ближневосточным конфликтом. Тем более когда Тегеран меняет пр

О том, что в сегменте ремонта локомотивов не всё гладко, не писал только ленивый. Проблема родилась не сегодня и даже не вчера — «контры» между эксплуатацией и ремонтом были всегда, задолго до разделения ТЧ (локомотивных депо) на ТЧЭ (эксплуатационные) и ТЧР (ремонтные). Это разграничение лишь усугубило проблему. Но нижний предел качества ремонта обеспечивался таким понятием, как рабочая совесть. Передача ремонта в сторонние сервисные организации улучшению качества ремонта не способствовала никак. ТЧР превратились в СЛД (сервисные локомотивные депо), их работники потеряли все льготы железнодорожников. Там, где во главу угла поставлена прибыль, экономить будут на всём. Те, кто находил себе применение вне железной дороги, уходили. Молодые не шли, а случайно пришедшие тоже уходили. Оставалась, да и сейчас остаётся небольшая прослойка тех, кто верен профессии, несмотря на меняющиеся логотипы на спецовках. Но таких меньшинство, и они не могут вывезти на себе то, что когда-то называлось пре

В масштабном интервью нашим коллегам из «Интерфакса» глава РЖД Олег Белозёров подробно рассказал о ключевых вопросах деятельности Российских железных дорог, оценив стрессоустойчивость компании в текущих экономических условиях; о стратегических направлениях развития, в том числе развороте на Восток; об особенностях инвестиционной программы и подходах к тарифной политике и многом другом. Предлагаем вашему вниманию наиболее значимые заявления главного железнодорожника России. — Первый вопрос возник на фоне событий на Ближнем Востоке. В рамках развития международного транспортного коридора «Север — Юг» планируется строительство железнодорожной линии Решт —Астара в Иране. Как вы считаете, каковы шансы в изменяющихся условиях реализовать этот проект? — Я думаю, что мы будем ориентироваться на те решения, которые будут приниматься по результатам оценки ситуации. Возможно, будут какие-то коррективы как в одну, так и в другую сторону. Но очевидно, что сейчас будет меняться направление движения

Геополитические штормы последних лет неоднократно доказывали хрупкость глобальных цепочек поставок, но кризис, полыхнувший в конце зимы 2026 года, стал чем-то большим, чем просто очередной сбой логистики. Когда Корпус стражей исламской революции объявил о блокаде Ормузского пролива, все напряглись из-за возможной угрозы энергетического (подробнее ЗДЕСЬ) кризиса, однако реальный удар оказался нанесён по фундаментальному звену продовольственной безопасности планеты — фосфорной химической промышленности. Эксперты, опрошенные Financial Times, утверждают, что проблемы в сфере поставок удобрений могут спровоцировать цепную реакцию результатом которой станет масштабный продовольственный кризис, возможно, сразу на нескольких континентах. Помимо растущих в цене удобрений дорожает природный газ, необходимый для производства с/х продукции из аммиака. Всё это вкупе, начиная с блокады Ормуза, уже привело к тому, что в Персидском заливе, в портах и на судах, застряло более миллиона тонн удобрений.

На фоне затянувшейся турбулентности на Ближнем Востоке, где традиционные морские маршруты регулярно оказываются под прицелом геополитики, вопрос альтернативных сухопутных коридоров перестал быть теоретическим. Насколько целесообразно вкладывать $6,75 млрд в новую железнодорожную артерию, когда соседние регионы находятся в зоне высокого риска? Ответ на этот вопрос можно увидеть в консенсусе международных инвесторов: сразу шесть финансовых институтов, включая Всемирный банк и ЕБРР, подтвердили готовность профинансировать Северную кольцевую железную дорогу в Стамбуле. Похоже, в условиях нестабильного моря ставка на ЖД-транзит через Босфор кажется кредиторам самой надёжной. Оно и понятно — при грамотной реализации и благоволящих геополитических раскладах новая магистраль позволит туркам отобрать грузы много у кого. А значит, инвестиции окупятся. Проект протяжённостью 125 километров — это не просто очередная ветка, а попытка Анкары расшить узкое место евразийской логистики. Сегодня основно

Рекордные цифры грузооборота между Россией и Китаем (совсем недавно мы РАССКАЗЫВАЛИ о достижениях отечественных аграриев в КНР) давно стали привычным фоном для отраслевых отчётов. Когда инфраструктура работает на пределе, а пропускная способность Восточного полигона упирается в физические ограничения, на первый план выходит мягкая логистика — борьба с бюрократией и избыточным формализмом. Именно в этом ключе стоит рассматривать новость о том, что Минтранс РФ и профильные ведомства Поднебесной начали подготовку к упрощению визового режима для машинистов. Железнодорожники, совершающие поездки к соседям, по понятным причинам, не попали в число туристов-счастливчиков, которым руководство стран подарило долгожданный «безвиз». Поэтому локомотивные бригады были вынуждены проходить не драконовские, но всё же непростые процедуры с заблаговременным визовым оформлением и прохождением стандартного пограничного контроля с проверкой паспортов и списков бригад. В перспективе процесс станет максималь

В Якутске запустили аэролодку для доставки продуктов по Лене, так как логистика в регионе осложнена сезонным закрытием переправы через реку, что традиционно ставит под угрозу поставки продуктов категории «фреш». Пресловутый мост так до сих пор и не построен, и регион остро нуждается в транспортных инновациях. Основу грузопотока составляют скоропортящиеся товары: мясо, птица, овощи и фрукты, а также замороженная продукция. Гибкость новой логистической схемы позволяет магазинам оперативно реагировать на потребительский спрос, минимизируя как дефицит, так и избыточные списания. В среднем путь товара от формирования заказа до полки занимает семь-девять дней. Использование аэролодок стало эффективным инструментом, гарантирующим бесперебойное снабжение региона в период транспортной изоляции. Исполнительный директор компании-франчайзи Кирилл Павлов в беседе с VG объяснил выбор в пользу таких машин уникальностью их характеристик. «Существующие способы доставки — авиация, вертолёты, суда на во

Европейский железнодорожный гигант Deutsche Bahn, долгое время считавшийся эталоном консерватизма и тяжеловесности, вступил в эпоху радикальной терапии. Новая глава концерна Эвелин Палла, похоже, решила, что косметическим ремонтом систему не спасти, и взялась за хирургический скальпель. Заставив вспомнить о том, что на российских дорогах сокращения носят отнюдь не такой радикальный характер, как за бугром. То, что сейчас происходит в офисах на Потсдамер-плац, в самой компании называют «крупнейшей трансформацией в истории», а сторонние наблюдатели — попыткой выжить в условиях, когда инфраструктура рассыпается, а долги тянут на дно. То есть, пока РЖД проводят точечную оптимизацию, избавляясь от «мёртвых» вакансий и дублирующих штатных единиц, их германские коллеги рубят с плеча, отправляя восвояси всех: от топов из Правления до простых работяг. Главный удар пришёлся по «голове» холдинга. Фрау Палла объявила о двукратном сокращении количества управленческих единиц: вместо 43 департаменто