ПроНебо - Александр Мирошниченко

Отец летал командиром Ту-104 в Одессе. В то время требования по авиационной безопасности были иные и пригласить в кабину пассажира считалось нормальным. Особенно когда пассажиром был известный человек. Так, отцу посчастливилось общаться со многими очень интересными людьми. Выделял он, конечно, встречи с Гагариным и Высоцким. Поразила, как рассказывал папа, бесконечное обаяние обоих. Через несколько минут общения создавалось впечатление, что ты тысячу лет знаком с этим человеком и интересен ему. Посещали пилотскую кабину и многие актёры. А кто из них не летал по прославленному Высоцким маршруту Москва — Одесса? Однажды попросился в кабину Олег Стриженов. Ему хотелось посмотреть на работу пилотов перед съёмкой фильма «Неподсуден». Поэтому он уговорил поприсутствовать при выполнении посадки. Погода была, как говорится. «на любителя». Это когда штурвал приходится сжимать до синяков на ладонях. Словом, произвело впечатление на артиста то, что он увидел. — Ну, как? — спросил отец, когда з

Самое важное и сложное в авиации — это не пилотирование при предельных метеоусловиях. И не отказы техники. И не выполнение рискованных манёвров. И не полётная смена восемнадцать часов. А принимать решения. Вернее, даже нести ответственность за эти решения. Поэтому порой и старается пилот переложить эту ответственность на… на кого-то. И чаще всего этим кто-то становится непосредственный командир. Это сейчас ближайший непосредственный лётный начальник — это руководитель большого коллектива и удалён от рядового пилота так, что и неудобно лишний раз потревожить. Хотя рассказывал мне один руководитель, как звонил ему среди ночи пилот. — Товарищ командир, у нас проблема. — Какая? — А нет. Всё нормально… … и короткие гудки. Но всё же в настоящее время это бывает редко. Раньше, когда были командиры авиазвеньев, эскадрилий, где пилотов было меньше, а значит, дистанция между рядовым и руководителем короче, такие вещи случались чаще. Так, в пору моей авиационной юности, когда я был небольшим ав

Заключение врачебно-лётной комиссии (ВЛЭК) лётный люд называет «хлебными карточками». Из этого должно стать понятно, насколько серьёзное отношение уделяют пилоты медкомиссиям. А там, где очень-очень серьёзно невозможно обойтись без юмора. И всё начинается со входа, где по рассказам бывалых авиаторов висит объявление: «Нет здоровых пилотов. Есть недообследованные». Это, естественно, шутка. И однажды я спросил доктора, куда делась табличка на входе. — А у нас уже нет недообследованных. Все с диагнозом. Чего же предупреждать? Пошутил я, несмотря на то, что ещё с молодости понял: перешутить врача невозможно. Как-то при обследовании доктор сказала обычное: — Идите за ширму и раздевайтесь до пояса. Чтобы немного разрядить обстановку, а пошутил: — Да пояса сверху или снизу? — Разденешься сверху, сниму кардиограмму. Сверху — поставлю клизму. Сам решай, — ответила на шутку доктор. И шутить мне расхотелось. Но разве удержать от шуток пилота, когда перед ним молоденькая и серьёзная докторша? В

Искусство торговаться на восточном рынке мы быстро освоили в 90-е, поскольку зарплаты у нас были мизерные. И хоть благодаря суточным пилоты, летающие заграницу, считались вполне зажиточными по сравнению с теми, кто бороздил только российское небо, денег было мало. Забрасывает тебя, допустим, в Пекин, а там шестнадцать долларов в сутки и ещё тебе норовят юанями по банковскому курсу всучить. И получив свои кровные, идёшь в магазин «Дружба» за чемоданом, а по дороге рыночек. «Дай, — думаешь, — поторгуюсь. Глядишь, чего сэкономлю». И реально, чемодан, за который просили сто пятьдесят, выторговываешь за сто двадцать. И так приятно на душе, что сэкономил тридцать юаней, пока не увидишь в «Дружбе» такой же за девяносто. Ну, что же, опыт бесплатным не бывает. Как говорит народная мудрость: когда встречается тот у кого есть опыт, с тем у кого есть деньги, то первый уходит с деньгами, а второй с опытом. Словом, постигли законы рыночной торговли мы очень быстро. Под словом «рыночной» подразумев

В 1993 году я летал вторым пилотом самолёта Ил-76. Грузовая работа такова, что помимо расписания довольно много полётов вне плана. Появилась у кого-то необходимость в разовой перевозке груза (доставить фрукты-овощи в Норильск, перевезти оборудование для буровой из Коламбуса в Радужный или цветы из Амстердама в Москву) и мы всегда готовы. Помнится, был даже рейс, когда сорок с лишним тонн кокосовых пирожных везли из Абу-Даби в Шереметьево. Так что наряд: выполнить полёт на военную базу НАТО в Гроссето мы восприняли, как рутину. Так и было. Прилетели. Нашли. Приземлились. Пообщались с военными лётчиками. Не забуду взгляд командующего базой на нашего командира, который похвастался, что летал на Миг-15. — В Корее? — спросил натовский военный и глаза его стали ледяными. — Нет, в учебном центре, — снял напряжение командир. Цель нашего полёта была вывезти сборную России по высшему пилотажу. На месте выяснилось, что задача подразумевала и транспортировку Як-52. Тоже не проблема. Наши операто

Думаю, больше всего баек существует про экзамены. Поскольку каждый в своей жизни хоть раз проходил это испытание. Есть такие байки и у пилотов. Потому что приходится лётному люду учиться всю жизнь. А стало быть, и экзамены сдавать. Самая известная байка про сдачу метео старым пилотом. Спрашивает ветерана молодая метеорологичка: — Какая погода будет в тёплом секторе циклона? В ответ тишина — На ладно, давайте вопрос попроще. Какой высоты могут достигать облака вертикального развития в экваториальных широтах. — Дочка, на фига мне знать такое? Я на своём Ан-2 дальше областного центра не летаю. И выше двухсот метров не поднимаюсь. Смутилась молоденькая экзаменаторша. Но собрала всю свою строгость и говорит: — Вы же без метеорологии летать не сможете. Как вы решение на вылет принимаете при таких знаниях? Крякнул старый пилот от радости, что на знакомую тему заговорили, и отвечает: — Так с этим, дочка, всё просто. Беру карту и смотрю. Если на ней написана буква «Н» — не лечу. А если «В» —

Поскольку байки чаще всего (хоть и не всегда) — это истории, прошедшие обработку временем, то есть дела давно минувших дней, то иногда требуется обозначить контекст. Так, для рассказа следующей байки нужно отметить, что не всегда радиообмен между пилотом и диспетчером фиксировался на магнитофон или иной носитель. А были времена, когда записывался исключительно в прямом смысле этого слова. Связь между самолётом и землёй на коротких волнах (КВ или HF) осуществлялась бортрадистом и оператором, которые уже затем передавали информацию командиру самолёта и авиадиспетчеру. Хотя командир мог слушать разговор в прямом эфире лично. Так и произошло в нашем случае. Самолёт Ил-12 новосибирского лётного отряда выполнял рейс с базы в Омск. Прогноз погоды был не очень, поэтому командир требовал у радиста получить фактическую погоду аэродрома назначения как можно раньше. И хоть связь была нормальной, но Омска было не дозваться. Причём не отвечал Омск не только нашему борту, но и всем остальным, пытав

Байки бывают разные. Но объединяет их одно: события, описанные в них, должны быть неправдоподобными, но вероятными. И сегодня я хочу рассказать нечто подобное. Захотел как-то молодой человек из глубинки стать механизатором. Учился хорошо и вступительные испытания прошёл успешно. Но после экзаменов озвучивают стоимость обучения. И абитуриент в шоке. Суммарная зарплата родителей не позволяла даже думать о мечте. Существенно не дотягивает до озвученного значения. Короче, мечта только мельком улыбнулась и была такова. Расстроился молодой человек так, что не заметить это было невозможно. И нашёлся неравнодушный человек, который поинтересовался причиной. А узнав, сообщил, что недалеко есть учебное заведение, в котором учат совершенно бесплатно. Готовят, правда, там не механизаторов, а пилотов. Что тоже неплохо. А не понравится, так можно заработать немного и на механизатора выучиться. И поступил молодой человек. И стал пилотом. Сначала. А потом и капитаном. Вот я всё смотрю и думаю, когда

В середине 90-х узнали мы про управление ресурсами экипажа. И почему-то иностранные работы на эту тему быстро вытеснили отечественные. Хотя нужно отметить, что на западе хорошо структурируют процесс подготовки. При том что в практике лётного обучения мы не только не отстаём, но по многим темам однозначно впереди. Но это уже отдельная тема. Сейчас же разговор про «Законы Батера Брэда». Понимая, что иностранные разработки вызывают больше доверия, я решил написать шуточное пособие по человеческому фактору. Где повествование ведётся от лица «знаменитого американского лётчика Батера Брэда». Будучи уверенным, что мои труды не покинут стен нашего учебно-тренировочного отряда, я размножил на принтере небольшой текст с шуточными советами. Коллеги преподаватели последовали моему примеру. И через короткий промежуток времени я уже стал встречать мой текст на различных авиационных интернет-ресурсах. Естественно, без указания автора. Хотя последнее, может, и хорошо. Батер Брэд стал самостоятельным

Байки — штука особенная. Авиационные тем более. Рассказал какую-нибудь интересную историю и пошла она гулять по авиационным просторам, приобретая дополнительные детали и пикантные подробности. И через время пытаешься рассказать интересный случай, но найдётся некто, утверждающий, что ты всё переврал. Поскольку случилось это совсем на другом типе самолёта (а то вообще на вертолёте), в другом регионе, и командиром был… и далее следует фамилия, имя и отчество. А также некие детали (он ещё немного картавил, был родственником такого-то или потом стал заслуженным пилотом), которые должны отмести все сомнения в подлинности рассказа. Посему, если вам кто-то скажет, что описанные в этой истории события произошли не там и не со мной, отнеситесь с пониманием. Это же БАЙКА! Любил я летать по санитарному заданию. Этот вид работ позволял совмещать полёты с выполнением обязанностей заместителя командира эскадрильи. И однажды прямо с утра образовалось срочное санзадание. В райцентре Тарутино комбайн