Улан-Удэнский Техникум Железнодорожного Транспорта

RENFE 274/7400 — это серия грузовых электровозов, разработанных для испанской железнодорожной компании Renfe. В 1944 году компания RENFE приобрела 24 локомотива серии 7400, которые вместе с серией 7500 должны были обслуживать новые электрифицированные маршруты из Мадрида в Авилу и из Вильяльбы в Сеговию, ведущие в депо Мадрид-Принсипе-Пио. Локомотивы работали на постоянном токе напряжением 1500 вольт и имели по шесть двигателей, по одному на ось. Общая мощность этих локомотивов составляла 2400 лошадиных сил, что позволяло им развивать тяговое усилие до 17000 кг, что делало их особенно подходящими для грузовых поездов. Эти модели швейцарского производства прозвали «ваннами» из-за их закруглённой передней части. Кабина машиниста располагалась слева, так как двухпутные линии на севере, которые до сих пор обслуживает Renfe, эксплуатировались в этом направлении. С 1949 по 1954 год некоторые из этих локомотивов использовались для строительства пандуса от Торре-дель-Бьерсо до Браньюэлы (Леон)

Герой нашей сегодняшней статьи — министр путей сообщения Российской империи Михаил Иванович Хилков. Когда появилось Министерство путей сообщения, кем был Михаил Иванович Хилков и какую роль он сыграл в развитии российских железных дорог? Главное управление путей сообщения возникло в 1798 году как департамент водных коммуникаций. 15 июня 1865 года император Александр II подписал указ о создании Министерства путей сообщения. Этот день считают датой основания этого ведомства в нашей стране. Первым министром путей сообщения был Павел Петрович Мельников. Кабинет Михаила Хилкова, украшенный бюстом Павла Мельникова, можно увидеть на специальной инсталляции-голограмме в Музее железных дорог России. Павел Петрович Мельников сыграл важную роль в строительстве магистрали между Петербургом и Москвой. Об этом читайте в нашем прошлом выпуске — «Николаевская железная дорога: из истории создания магистрали между Петербургом и Москвой». К 1913 году Министерству путей сообщения и частным железным дор

В свое время, до организации серийного производства электропоездов в Демихово и иных заводах России, электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) составляли монополию на отечественных железных дорогах, но в последние годы СССР и первые постсоветские годы точно. Электропоездов рижского производства было так много, что казалось, что они вечные. Но всему приходит конец, с 24 июля 2025 года прекращена регулярная эксплуатация электропоездов рижского производства на сети АО "РЖД". Ранее рижские электропоезда ушли из Крыма, нет их больше и на "Железных дорогах Новороссии". Т.е. на общедоступной сети железных дорог России рижских электропоездов больше не встретить. На всю Россию осталось два состава серии ЭР2Т, которые работают на ведомственной железной дороге, обслуживая работников горнохимического комбината в Железногорске. Что касается общедоступной сети железных дорог России, то последним составом был электропоезд ЭР2Р-7084, приписанный к депо Куровская. Последним

M62 — советский магистральный шестиосный дизельный локомотив, изначально разработанный для эксплуатации в странах СЭВ. Производился Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года. С 1970 года он выпускался для Министерства путей сообщения СССР в двухсекционном (2М62, 2М62У) и трёхосном (3М62У) вариантах. Своим появлением тепловоз М62 обязан одному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги приобрели у шведской компании Nydqvist och Holm AB 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которые получили обозначение M61. Руководство СССР (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого инцидента странам социалистического лагеря было запрещено закупать локомотивы в капиталистических странах. В то же время Луганскому тепловозостроительному заводу был отправлен заказ на срочную разработку тепловоза для колеи европейских железных дорог шириной 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с. Первые прототипы были созданы