Бугин Инфо: Союз Центральной Азии (Новости)

Центральная Азия на старте цифрового рывка: e-commerce как новый нефть и газ

Прогноз о том, что объём электронной коммерции на рынках Центральной Азии может достичь 150 млрд долларов в ближайшие десять лет, отражает изменение структуры региональной экономики, где цифровые каналы продаж начинают играть роль, сопоставимую с традиционными секторами. Указанная величина значительно превышает текущие масштабы рынка: по разным оценкам, совокупный e-commerce в странах региона — Казахстане, Узбекистане, Кыргызстане, Таджикистане и Туркменистане — пока не превышает 12–15 млрд долларов, включая формальные и неформальные онлайн-продажи. Потенциал роста в 10 раз за десятилетие выглядит амбициозно, однако он подкреплён динамикой проникновения интернета, расширением цифровой инфраструктуры, эффектом демографического давления и быстрой адаптацией потребителей к новым форматам торговли. В регионе проживает около 80 млн человек, из которых более 60% — моложе 35 лет; это самая активная часть пользователей онлайн-сервисов и мобильных приложений.
Фраза о 150 млрд долларов демонстрирует не столько оценку текущих трендов, сколько понимание изменения экономической логики в Центральной Азии. У региона отсутствуют ограничения по росту электронной коммерции, которые характерны для развитых рынков: насыщенность, высокая конкуренция, дорогие логистические цепочки. Наоборот, страны ЦА проходят этап цифрового «догоняющего развития», где ускоренная модернизация создаёт возможность резкого прыжка. Плотность интернет-пользователей растёт в среднем на 6–8% ежегодно, проникновение 4G в Казахстане и Узбекистане превышает 90%, в Кыргызстане — около 75%, и даже в труднодоступных горных и пустынных районах связь к 2030 году должна стать стабильнее благодаря спутниковым проектам и инвестициям в магистральные линии связи. Уже сейчас электронные платежи в Узбекистане демонстрируют рост более чем на 50% ежегодно, а количество безналичных транзакций в Казахстане увеличилось за пять лет в 20 раз, превысив отметку в 1,2 трлн операций в год.
Экономическая модель e-commerce в Центральной Азии имеет собственные особенности, не схожие с китайской, индийской или российской траекториями. Заметную часть транзакций обеспечивает трансграничная торговля: объём заказов с зарубежных площадок, включая бренды из Китая, Турции, России и ОАЭ, достигает по некоторым оценкам 3–4 млрд долларов в год. Регион остаётся одним из мировых лидеров по доле покупок через маркетплейсы по отношению к доходам населения. Примечательно, что в странах Центральной Азии существует высокая адаптивность к электронным ярмаркам, онлайн-базарам и C2C-платформам: более 35% всех цифровых продаж приходится на неформальные торговые площадки и Instagram-магазины. Это создаёт парадокс: уровень цифровизации поведения выше, чем уровень формального развития электронной коммерции.
Логистическая инфраструктура остаётся главным узким местом. Доставка внутри региона может занимать от 24 часов в крупных городах до 10–14 дней в периферийных районах. Однако инвестиции в логистические хабы, склады класса A, системы сортировки и «последней мили» увеличиваются: только в Казахстане за 2023–2024 годы построено свыше 300 тыс. кв. метров новых складских площадей, в Узбекистане — около 500 тыс. кв. метров. Появляются проекты автоматизированных распределительных центров, где роботизированные линии уменьшают издержки на 15–25%. Международные операторы оценивают Центральную Азию как будущий перекрёсток торговых маршрутов между Китаем, Россией, Южной Азией и Ближним Востоком. Если эти ожидания оправдаются, логистический кластер региона станет не только внутренним, но и транзитным, добавляя до 10 млрд долларов потенциальной стоимости рынку e-commerce.
Фундаментальная причина возможного достижения отметки в 150 млрд долларов заключается в масштабной трансформации потребительских моделей. В 2024 году более 70% жителей городов с населением свыше 300 тыс. человек совершали онлайн-покупки хотя бы раз в месяц, тогда как в 2015 году такая доля не превышала 5–7%. Средний чек постепенно увеличивается, а доля категорий расширяется: от электроники и одежды рынок переходит к продуктам питания, медикаментам, услугам, финансовым инструментам и цифровому контенту. В Казахстане e-grocery растёт ежегодно на 60%, в Узбекистане — на 80%, что повторяет раннюю динамику рынков Турции и Индонезии.
Особого внимания заслуживает структура бизнеса. Маркетплейсы стараются локализовать операции, создавая экосистемы, которые объединяют логистику, финтех, рекламу, IT-разработку и партнёрские сети малых производителей. В регионе свыше 500 тыс. предпринимателей уже используют цифровые площадки как основной канал сбыта. Рост самозанятости и микропредприятий усиливает зависимость экономики от онлайн-торговли, фактически формируя новый слой «цифровой микроиндустрии», которая обеспечивает от 1 до 3% ВВП в зависимости от страны.
Демографический фактор также усиливает прогнозы. К 2035 году население региона может достичь 90–92 млн человек. Молодые семьи, внутренние мигранты, студенты и низкодоходные слои становятся пользователями цифровых услуг быстрее, чем средний класс. Ещё одно интересное наблюдение — культурная готовность к онлайн-торговле. Базары Центральной Азии исторически выполняли роль экономического ядра, обеспечивая гибкие формы торговли, быстрые коммуникации и низкие входные барьеры. Электронные маркетплейсы фактически повторяют те же функции, но в оцифрованном виде: персональное доверие заменяется отзывами, переговоры — системой чатов, торг — алгоритмическими скидками. Таким образом, развитие e-commerce в регионе — не искусственно импортированная модель, а продолжение многовековой торговой культуры.
Технологические факторы создают дополнительный импульс. Искусственный интеллект начинает использоваться для прогнозирования спроса, управления складскими запасами и динамического ценообразования. Платежные системы всё активнее внедряют биометрию, QR-платежи, цифровые кошельки и микрокредитование, что расширяет доступность рынков для населения. В Узбекистане число пользователей цифровых кошельков превысило 20 млн, в Казахстане — 13 млн. Одновременно развиваются регуляторные механизмы: налоговая цифровизация, маркировка товаров, упрощённая регистрация онлайн-магазинов, борьба с теневым импортом. По оценкам экспертов, «обеление» электронной торговли может добавить до 2 млрд долларов ежегодно к официальному обороту.
Не стоит недооценивать влияние внешних игроков. Китайские и турецкие платформы продолжают укреплять позиции, тестируя модели локализации: создание складов, запуск собственных служб доставки, партнёрство с национальными логистическими компаниями. Российские платформы используют культурную и языковую близость, предлагая интегрированные каналы продвижения. Арабские и индийские инвесторы рассматривают Центральную Азию как рынок второго эшелона, где высокий рост может компенсировать относительно невысокую покупательскую способность.
Однако достижение отметки в 150 млрд долларов требует устранения структурных ограничений. Теневой сектор, который в отдельных странах достигает 40–50% экономики, препятствует выстраиванию прозрачной цифровой торговли. Финансовая доступность остаётся ограниченной: доля населения без банковских счетов всё ещё превышает 20–25%. Региональные разрывы сохраняются: города растут быстро, сельские районы — медленно; разница в уровне цифровой вовлечённости между столицами и периферией может достигать 50 процентных пунктов. Проблемой остаются киберриски: число фишинговых и мошеннических операций увеличилось в 5 раз за последние три года.
Интересным фактором является влияние трудовой миграции. Миллионы граждан из стран региона, работающих за рубежом, формируют спрос на трансграничные цифровые услуги, покупки для семей, услуги доставки подарков, электронные переводы денег. По оценкам исследователей, влияние миграции на e-commerce может составить до 10 млрд долларов к 2030 году.
Экономический эффект масштабной цифровой торговли выходит за рамки потребления. Рост e-commerce создаёт спрос на новые профессии — курьеров, IT-специалистов, логистов, менеджеров маркетплейсов. Уже сейчас доля занятых в смежных секторах достигает 3–4% рабочей силы в крупных странах региона. Появляется спрос на образование в области цифрового маркетинга, анализа данных, UX-дизайна. Если прогнозы оправдаются, рынок труда Центральной Азии станет одним из самых цифровых в Евразии.
Прогноз о 150 млрд долларов — это не просто количественная оценка. Он предполагает, что электронная коммерция станет одним из главных драйверов региональной интеграции. Рост числа совместных проектов, унификация логистических стандартов, гармонизация законодательства, цифровые коридоры и трансграничные платёжные системы могут превратить Центральную Азию в единый рынок, сопоставимый по скорости развития с Юго-Восточной Азией десятилетней давности.
Именно поэтому экспертная оценка, озвученная на сессии МДК «Валдай», воспринимается не как футуристическая гипотеза, а как стратегический план, отражающий логику развития региона. Электронная коммерция становится инфраструктурой будущего — невидимой, но определяющей. В мире, где торговля, финансы, логистика и коммуникации объединяются в цифровые экосистемы, Центральная Азия получает шанс совершить редкий в мировой экономике скачок: из периферии — в зону ускоренного роста. 150 млрд долларов — это не предел возможностей, а индикатор того, что регион меняет своё место в глобальной экономике быстрее, чем это кажется наблюдателю со стороны.

Метан у села Тенге: выброс на скважине взволновал Мангистаускую область

Метан у жилых домов: выброс в Жанаозене
В 500 метрах от села Тенге (Жанаозен) утром зафиксирован выброс метана на буровой скважине. Видео с места — уже в соцсетях, местные в тревоге
Экологи подтвердили: превышение допустимых концентраций метана, источник локализован, но риск для здоровья остаётся. Мониторинг продолжается.
Метан — не просто газ, а мощный парниковый фактор, опасный для климата и людей. Авария — ещё один сигнал о проблемах стареющей нефтяной инфраструктуры региона.
Это уже не первый случай: раньше в районе фиксировали выбросы сероводорода. Местные требуют не отписок, а прозрачности, отчётов и реальных действий.
Вопрос к властям и компаниям: будут ли выводы и системные шаги — или снова всё «затрут»?

Машиностроение Казахстана набирает обороты

Машиностроение Казахстана завершило десять месяцев 2025 года на ускорении: выпуск достиг 4,3 трлн тенге (8,6 млрд долларов), индекс физобъёма — 111,5%, доля отрасли в обрабатывающей промышленности выросла до 18%. Сектор закрепляет статус одного из ключевых драйверов индустриального роста.
Инвестиции в основной капитал увеличились до 211,7 млрд тенге против 189 млрд годом ранее. Лидерами стали сегменты высокой технологичности: производство компьютеров, электронного и оптического оборудования выросло на 50%, электротехника — на 17%, машиностроение общего назначения — на 16%.
Однако импортная зависимость остаётся существенной — внутренний рынок до сих пор не обеспечивается отечественной продукцией в полном объёме. Этот дисбаланс стал одной из главных тем обсуждения на заседании Союза машиностроителей.
Спикер сената Маулен Ашимбаев подчеркнул: машиностроение — одна из самых наукоёмких отраслей, формирующая мультипликативный эффект в экономике. Государство усиливает системную поддержку, делая ставку на повышение конкурентоспособности и технологичности сектора.
Ключевой вызов — слабая роботизация. Казахстан имеет 9 роботов на 10 тыс. работников при мировом уровне 162 и более 1000 — в Южной Корее. Масштаб разрыва показывает потенциал модернизации, который ещё предстоит раскрыть.
Участники предложили разработать отдельный документ по роботизации экономики и ввести механизмы прямого финансирования предприятий, внедряющих современные технологии. Первый вице-премьер Роман Скляр отметил необходимость постоянного диалога бизнеса и государства для устранения барьеров и оценки эффективности поддержки.
Казахстанское машиностроение входит в фазу структурного роста. Его дальнейший успех будет зависеть от темпов цифровизации, качества управления и готовности отрасли к технологическим переменам.

Экономика без иллюзий: как КР превращает логистику, миграцию и безопасность в точки роста

Кыргызстан постепенно превращается в один из самых динамичных экономических и политических центров Центральной Азии, и этот процесс всё чаще вызывает интерес у внешних наблюдателей. Заявление старшего научного сотрудника Лаборатории исследований современной Центральной Азии и Кавказа ИВ РАН Андрея Грозина лишь фиксирует тенденцию, которая уже несколько лет удерживается на стабильной траектории: несмотря на ограниченность ресурсов и фрагментированность внутреннего экономического пространства, Кыргызстан демонстрирует макроэкономические показатели, которые сегодня выглядят более устойчиво и предсказуемо, чем у большинства постсоветских стран. Это особенно заметно по росту промышленного производства, который в отдельные годы превышал 10%, по увеличению транспортных потоков и логистической активности, а также по росту доходов населения. В 2024 году средняя зарплата госслужащих увеличилась более чем на 20%, отражая не только корректировку под инфляцию, но и структурное улучшение бюджетной политики.
Внешняя оценка Грозина подчёркивает главное: экономика не может расти в условиях нестабильности, а Кыргызстан в последние годы поддерживает редкий для региона баланс безопасности. Политическая система, несмотря на неоднократные трансформации, выработала определённый иммунитет к резким колебаниям, а силовые структуры удерживают контроль над ключевыми рисками. Это позволяет бизнесу работать без резких срывов, а инвесторам оперировать в условиях более предсказуемого регулирования. Даже в периоды роста внешних угроз — от афганского фактора до усиления транснациональной преступности — государство демонстрирует способность быстро реагировать, что особенно важно на фоне усиливающейся глобальной турбулентности.
Особое внимание Грозин обращает на участие Кыргызстана в международных форматах, прежде всего в ОДКБ. Несмотря на многолетние дискуссии о функциональности организации, она остаётся единственным интеграционным институтом постсоветского пространства, который обладает реальными инструментами обеспечения коллективной безопасности. Кыргызстан использует своё членство не как символическую формальность, а как площадку для укрепления собственной государственности. По словам эксперта, республика ответственно подходит к проведению саммитов, координации рабочих групп и выполнению функций председателя. Это важный момент, поскольку именно активное участие формирует политический капитал страны, повышает её статус и создаёт возможности для влияния на повестку, а не только для адаптации под внешние решения.
Для Кыргызстана это своеобразный стратегический актив. На фоне стран, которые предпочитают дистанцироваться от международных структур, Бишкек выглядит более вовлечённым и системным игроком. Такая позиция позволяет рассчитывать на расширение возможностей внутри ОДКБ, включая усиление координации, доступ к коллективным механизмам реагирования и получение технологической и военно-технической поддержки. С учётом географии Кыргызстана и его уязвимости перед трансграничными угрозами — от наркотрафика до активности радикальных группировок — интеграционные институты становятся не просто внешнеполитическим выбором, а фактором внутренней стабильности.
Рост глобальной нестабильности, о котором говорит Грозин, — не академическое предупреждение. За последние три года количество вооружённых конфликтов в мире увеличилось до 59, что стало рекордом с конца XX века. География кризисов расширяется, а линии напряжённости проходят рядом с Центральной Азией: Ближний Восток переживает новую фазу эскалации, ситуация в Афганистане остаётся неопределённой, а соперничество глобальных держав создаёт дополнительные риски. Центральная Азия пока затронута непрямо, но давление внешнего фона возрастает. Кыргызстан вынужден учитывать эти изменения при формировании оборонной и внешнеполитической стратегии, и именно поэтому институты коллективной безопасности приобретают новое значение.
Экономический рост республики в этом контексте становится не просто результатом улучшения управления, но и прямым следствием сохранения стабильности. Промышленность увеличивает выпуск благодаря росту спроса на экспортные товары и расширению внутреннего потребления. Логистический сектор получает импульс от изменения глобальных транспортных потоков: часть грузов, которые ранее проходили через южные маршруты, переориентируются на Центральную Азию. Кыргызстан активно включается в этот процесс, модернизируя инфраструктуру и усиливая пограничный контроль. Транспортный сектор уже несколько лет показывает устойчивый рост, а объём грузоперевозок увеличивается в среднем на 8–10% ежегодно.
Интересным фактом остаётся способность экономики Кыргызстана адаптироваться к нестандартным внешним условиям. Например, в период глобальных потрясений республика сохранила стабильность цен на ключевые товары, хотя в соседних странах инфляция периодически выходила за пределы контроля. Рост денежный переводов трудовых мигрантов в отдельные месяцы превышал $300 млн, что обеспечивало дополнительную устойчивость валютного рынка. Эти трансферты, составляющие до 30% ВВП, выполняют роль своеобразного амортизатора, который смягчает внешние удары и поддерживает потребительский спрос.
Развитие государственной службы и повышение зарплат также является частью структурной модернизации. Увеличение доходов госслужащих на 20–25% за последние два года делает сектор более привлекательным, что позволяет повышать качество кадров. В системах образования, медицины и административного управления можно наблюдать постепенную профессионализацию, что редко отмечается в странах с аналогичным уровнем дохода. Для государства это важный шаг: без устойчивой административной структуры невозможно обеспечить долгосрочное развитие.
Кыргызстан, по словам Грозина, выгодно отличается от государств, которые ограничивают своё участие во внешних инициативах. Это контраст особенно заметен в условиях, когда международные институты переживают кризис доверия. Многие страны предпочитают снижать активность, опасаясь втягивания в геополитические конфликты, но Бишкек делает ставку на диверсифицированное участие, сохраняя пространство для манёвра. Такая стратегия позволяет одновременно укреплять отношения с Россией, развивать контакты с Китаем, сотрудничать с ЕС и участвовать в региональных инициативах Центральной Азии. Балансировка между центрами силы становится важным инструментом укрепления суверенитета, а не его ограничением.
Усиление интеграционного потенциала ОДКБ, о котором говорит эксперт, в долгосрочной перспективе может дать Кыргызстану доступ к более гибким механизмам реагирования на угрозы. Например, совместные учения последних лет показали повышение оперативной готовности сил, а модернизация вооружения и укрепление пограничной инфраструктуры обеспечили дополнительный запас устойчивости. С учётом того, что страна находится в окружении сложных географических и политических условий, наличие коллективного военного механизма становится критически важным.
Глобальная турбулентность, как отмечает Грозин, становится новой нормой, и Центральная Азия не останется в стороне. Но Кыргызстан демонстрирует способность адаптироваться и использовать нестабильность в качестве окна возможностей. Экономический рост, повышение доходов, развитие логистики и укрепление международных связей — всё это создаёт фундамент, который может обеспечить стране долгосрочную устойчивость даже в условиях внешнего давления. Эту устойчивость обеспечивает не только экономика, но и стратегическая привязка к институтам безопасности, способным компенсировать внешние угрозы.
Так формируется модель развития, которая сочетает внутренние реформы, международную активность и опору на коллективные механизмы стабильности. Кыргызстан пока остаётся одним из немногих постсоветских государств, где макроэкономические показатели растут параллельно с укреплением политического влияния, что делает его модель уникальной для региона.

Ташкент и Астана запускают проекты, которые меняют правила игры в Центральной Азии

Государственный визит президента Казахстана в Узбекистан и второе заседание Высшего Межгосударственного совета стали одним из наиболее насыщенных событий двусторонней повестки последних лет. Формально речь шла о запуске ряда крупных проектов кооперации, но фактически стороны продемонстрировали переход к новой модели взаимодействия, в которой организационные механизмы промышленного развития, логистики, энергетики и водного управления начинают формировать контур долгосрочной связности между двумя крупнейшими экономиками Центральной Азии. На этом фоне сам факт открытия Международного центра промышленной кооперации «Центральная Азия» стал скорее символом структурного разворота, чем просто очередным инвестиционным шагом.
С начала года взаимная торговля достигла 4 млрд долларов, что уже составляет почти половину от заявленной цели — поднять товарооборот до 10 млрд долларов к 2030 году. С точки зрения динамики это амбициозная, но математически достижимая цель: чтобы выйти на такой показатель, среднегодовой рост должен составлять около 13–14%, что сопоставимо с темпами расширения торговли между странами в 2017–2023 годах, когда темпы были близки к 12%. В отличие от предыдущих десятилетий, стороны теперь делают ставку не на сырьевые товары, а на «глубокую» кооперацию, включающую производство, переработку, логистику и совместные индустриальные цепочки. Создание компании «УзКазТрейд» — первый за годы независимости механизм прямого институционального взаимодействия по наполнению взаимного товарного баланса, что позволяет формировать стабилизированный годовой оборот вне зависимости от колебаний сезонного спроса.
Отдельного внимания заслуживает промышленная кооперация. Подготовленная программа сотрудничества на сумму свыше 8 млрд долларов фактически представляет собой отраслевую карту интеграции, в которой химический сектор, геология, агропромышленность, строительство инфраструктуры и логистика объединяются в единый инвестиционный пакет. Для сравнения: в 2010-х годах двусторонние промышленные проекты редко превышали отметку в 300–400 млн долларов и были разрозненными. Создание Международного центра промышленной кооперации институционализирует попытку уйти от точечного подхода и перейти к модельному производству, где цепочки формируются заранее — на уровне проектов, рабочих групп и межведомственных соглашений.
Развитие транспортно-логистических коридоров заняло значительную часть переговоров. Инициатива по маршруту Учкудук – Кызылорда выглядит не только как создание альтернативной ветки, но и как укрепление связей между западом Узбекистана и югом Казахстана. Усиление грузопотоков через порты Актау, Курык и Хоргос может дать прирост транзита на 15–20% ежегодно, учитывая растущий спрос на выход к Каспию и продолжающееся формирование Большого Транскаспийского маршрута. Впервые обсуждения логистики проходят в контексте не конкуренции, а сопряжения инфраструктуры, что свидетельствует об изменении философии взаимодействия.
Энергетическая кооперация развивается синхронно с логистикой. Стороны обозначили готовность расширять проекты в транспортировке и переработке энергоресурсов, повышении энергоэффективности и внедрении зелёных технологий. На фоне роста внутреннего потребления электроэнергии в обоих государствах (в среднем 4–6% в год) запрос на кооперацию становится экономически неизбежным. Параллельно обсуждаются IT-инициативы, которые должны модернизировать энергосети — от умных систем учёта до цифровых платформ мониторинга.
Отдельным блоком прошли переговоры по водно-экологической повестке. Подписание Соглашения о совместном управлении и использовании трансграничных водных объектов можно считать одним из наиболее значимых результатов визита. Два государства контролируют критически важные участки бассейнов Сырдарьи и Арала, а общий водный дефицит в регионе уже превышает 20% в засушливые годы. Создание совместного механизма управления снижает вероятность конфликтов в пиковые сезоны и позволяет планировать распределение ресурсов в долгосрочном горизонте, что в условиях климатической трансформации становится фактором экономической устойчивости.
Продолжение сотрудничества в гуманитарной сфере закрепляет идеологическую основу интеграции. Стороны подтвердили намерение расширять обмены между научными и образовательными учреждениями, университетами, молодёжными организациями. Укрепление образовательных связей работает как инструмент среднесрочной стабилизации: если ежегодно хотя бы 5–7 тыс. студентов будут участвовать в совместных программах, то к 2030 году появится новая когорта специалистов, изначально ориентированных на кооперационные модели развития.
Немаловажным элементом переговоров стало обсуждение совместных туристических маршрутов, а также популяризация культурного наследия двух стран. На фоне роста внутреннего туризма в Центральной Азии (в среднем 20–25% за последние три года) формирование трансграничных маршрутов может дать дополнительный импульс сфере услуг. Здесь начинает формироваться редкий для региона формат — «туризм связности», когда страны создают маршруты не конкурируя, а объединяя потенциалы.
После основной части заседания Мирзиёев и Токаев дали старт ряду крупных проектов. Запуск Международного центра промышленной кооперации «Центральная Азия» создает площадку, где могут располагаться совместные производственные кластеры, ориентированные на экспорт в страны ЕАЭС, Южной Азии и Ближнего Востока. Параллельно открылся новый головной офис «Тенге банк» в Ташкенте — показатель углубления финансовой интеграции, которая до недавнего времени оставалась на периферии отношений.
Старт строительства логистического центра «Silkway Central Asia» закладывает основу крупного транспортного узла, способного перерабатывать десятки тысяч контейнеров в год. Запуск производств линейного алкилбензола — продукта, важного для нефтехимии и широкого спектра промышленности — отвечает запросу Узбекистана и Казахстана на совместное развитие нефтегазохимии, где региональный спрос превышает 1 млн тонн продукции в год. Формирование квартала «Астана» в Новом Ташкенте и запуск гостиничных комплексов «Ташкент» и «Астана» в обеих столицах имеют более символический характер, но они закрепляют институциональное присутствие партнёра в городской среде.
Суммарный пакет запущенных проектов достигает 1,3 млрд долларов, но ключевым остаётся не объем инвестиций, а структура, в которой промышленность, логистика, финансы, IT, образование и водная политика работают как единая система. Впервые за тридцать лет сотрудничество двух стран обретает формат, в котором отдельные отрасли не просто сосуществуют, а взаимно усиливают друг друга. Лидеры двух государств подчеркнули, что ожидают от этих проектов долгосрочного эффекта, и, судя по масштабу взаимодействия, этот эффект будет структурным, а не ситуативным.

Старый асфальт — новая жизнь: в Казахстане создают технологию регенерации дорог

В Казахстане создают технологию, которая позволит омолаживать изношенные дороги, возвращая им прочность и гибкость без затрат на новый материал. Над проектом работает АО «КаздорНИИ», где разрабатывают специальный состав-регенератор, продлевающий жизнь покрытиям.
Идея проста, но революционна: вместо сноса — восстановление. Это значит меньше отходов, меньше выбросов CO₂ и меньше энергии на производство.
По словам PhD Салтанат Ашимовой, новый подход может «изменить философию дорожного строительства»: вместо замены — обновление, вместо потерь — устойчивость.
У Казахстана — 96 тысяч километров дорог, и резкие перепады температур делают их уязвимыми. Новая технология обещает сократить капитальные ремонты и перейти к «зелёному» циклу, где каждый километр можно вернуть к жизни.
Проект финансируется по госгранту 2025–2027 годов. К его завершению страна получит полностью отечественную технологию, адаптированную под свой климат.
Старый асфальт больше не мусор — он становится ресурсом будущего.

Казахстан повышает НДС: что ждёт цены и рынок

С 1 января 2026 года в стране повысится ставка НДС — с 12% до 16%. Это первое заметное изменение за последние годы, вызвавшее широкие дискуссии в обществе и бизнесе.
Глава Нацбанка Тимур Сулейменов успокоил граждан: резкого скачка цен ждать не стоит. По его словам, часть эффекта уже «заложена» в нынешних тарифах и товарах. Тем не менее постепенное удорожание неизбежно, особенно на импортную продукцию.
Экономисты объясняют: рост НДС — часть комплексной налоговой реформы. Цель — укрепить бюджет, сократить зависимость от сырья и направить дополнительные доходы на социальные программы, инфраструктуру и стратегические отрасли.
На рынке жилья ситуация сложнее. Здесь решающим фактором остаётся платёжеспособный спрос, который зависит от доходов населения, занятости и доступности кредитов. Поэтому предсказать динамику цен на квартиры и дома сложно.
Для бизнеса, особенно малого и среднего, рост НДС станет серьёзным вызовом. Повышение налоговой нагрузки может привести к росту цен, сокращению издержек и поиску новых способов сохранить конкурентоспособность.
Повышение НДС до 16% не вызовет ценового шока в первые месяцы, но в среднесрочной перспективе потребители ощутят рост стоимости товаров и услуг, а экономика — новый баланс между доходами государства и нагрузкой на бизнес.

Дороги без водителей: революция транспорта в Центральной Азии

Центральная Азия, включающая Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан, стоит на пороге трансформации городской транспортной инфраструктуры. Регион, исторически ориентированный на автомобильный и автобусный транспорт, сталкивается с вызовами урбанизации, роста населения и экологических проблем. Традиционные решения, такие как строительство метрополитенов, требуют значительных инвестиций и времени, что делает их менее привлекательными для стран с ограниченными бюджетами и срочной потребностью в модернизации. Беспилотные транспортные системы, включая автономные автобусы, такси и дроны, представляют альтернативу, способную обойти этап метро и предложить гибкое, экономически эффективное решение. На основе последних исследований и мировых тенденций можно предположить, что Центральная Азия имеет потенциал для внедрения таких технологий в ближайшие 10-15 лет.
Городское население Центральной Азии растет. По данным Всемирного банка, в 2023 году доля городского населения в Казахстане составила 58%, в Узбекистане — 50%, в Кыргызстане — 37%, в Таджикистане — 28%. К 2030 году прогнозируется увеличение этих показателей на 5-7% в каждом из государств. Рост сопровождается увеличением транспортной нагрузки: в Алматы ежедневно совершается около 1.2 миллиона поездок на общественном транспорте, в Ташкенте — 1.5 миллиона. Пробки, загрязнение воздуха и неэффективность устаревших автобусных парков становятся проблемами, требующими немедленного решения. Метрополитены, хотя и эффективны в мегаполисах, дороги в строительстве и эксплуатации. Например, стоимость строительства 1 километра метро в среднем составляет 100-150 миллионов долларов, а в Ташкенте, где метро существует с 1977 года, расширение сети ограничено из-за финансовых и геологических сложностей.
Беспилотные технологии предлагают альтернативу. Автономные транспортные средства (АТС) используют искусственный интеллект, лидары, радары и камеры для навигации без участия водителя. По данным исследования Frost & Sullivan 2023 года, мировой рынок беспилотных автомобилей достиг 20.58 миллиарда долларов и прогнозируется рост до 42 миллиардов к 2026 году. В Центральной Азии интерес к таким технологиям растет. Казахстан, например, тестирует беспилотные автобусы в Астане с 2022 года в рамках проекта Smart City. В Узбекистане в 2024 году начались испытания автономных электробусов в Ташкенте, финансируемые Азиатским банком развития. Эти проекты демонстрируют готовность региона к внедрению инноваций, несмотря на ограниченную инфраструктуру.
Экономические преимущества беспилотных систем очевидны. Согласно Транспортной стратегии России до 2030 года, автономный транспорт может снизить себестоимость перевозок на 15% и повысить пропускную способность дорог на 10%. В Центральной Азии, где средняя зарплата водителя автобуса составляет 300-500 долларов в месяц, автоматизация позволит сократить расходы на персонал. Беспилотные автобусы, такие как Navia от Induct, уже используются в ограниченных городских условиях в Европе со скоростью 20 км/ч, обеспечивая безопасность и точность маршрутов. В Казахстане и Узбекистане, где дорожная инфраструктура менее развита, чем в Европе, такие решения могут быть адаптированы для выделенных полос, минимизируя затраты на реконструкцию дорог.
Экологические факторы также играют роль. По данным ООН, в 2022 году Алматы и Ташкент вошли в число 50 городов мира с самым высоким уровнем загрязнения воздуха. Транспорт вносит до 40% выбросов PM2.5 в этих городах. Беспилотные электробусы и такси, работающие на батареях или водороде, могут сократить выбросы углерода на 30-50% по сравнению с дизельными аналогами. Например, китайская компания BYD поставила в Ташкент 100 электробусов в 2023 году, а в Астане планируется закупка 200 единиц к 2027 году. Беспилотные системы, интегрированные с электродвигателями, усиливают этот эффект, так как оптимизируют маршруты и снижают энергопотребление.
Технологические барьеры остаются. Для работы беспилотных систем необходимы точные цифровые карты, высокоскоростной интернет (5G) и датчики на дорогах. В Центральной Азии 5G доступен только в крупных городах Казахстана и Узбекистана, покрывая менее 10% территории. Создание цифровых карт требует инвестиций в размере 5-10 миллионов долларов на город с населением 1 миллион человек. Однако опыт Китая показывает, что эти затраты окупаются. В Шанхае компания Didi Chuxing запустила беспилотные такси в 2020 году, и к 2024 году они обслужили 1.5 миллиона поездок, снизив стоимость перевозок на 20% по сравнению с традиционными такси. Подобные проекты могут быть масштабированы в Центральной Азии, где трудовые затраты ниже, а спрос на доступный транспорт высок.
Социальные и правовые аспекты вызывают вопросы. Исследование PwC 2023 года указывает, что 60% жителей городов боятся доверять беспилотным автомобилям из-за риска сбоев или хакерских атак. В Центральной Азии, где уровень цифровизации ниже, недоверие может быть выше. Например, опрос в Казахстане в 2024 году показал, что 70% жителей Алматы предпочитают транспорт с водителем. Законодательство также отстает. В Узбекистане и Казахстане нет нормативной базы для полностью автономных транспортных средств, хотя тестирование разрешено в пилотных зонах. Для сравнения, в Китае уровень автономности L4 (полное управление без водителя в определенных условиях) разрешен с 2022 года, что ускорило коммерциализацию.
Логистика и грузоперевозки — еще одна область применения. В 2023 году в Казахстане начались испытания беспилотных грузовиков на трассе Алматы-Астана, сократив время доставки с 20 до 12 часов. В Узбекистане компания UzAuto Motors планирует внедрить автономные логистические платформы к 2028 году. Эти проекты показывают, что беспилотные технологии применимы не только в пассажирском транспорте, но и в экономически значимых секторах, таких как торговля и сельское хозяйство, где регион экспортирует 15% продукции в соседние страны.
Аэротакси — перспективное направление. В 2024 году казахстанская компания Qazaq Air объявила о разработке беспилотного аэротакси на водородном топливе, способного перевозить 2 пассажира со скоростью 200 км/ч. Проект, поддерживаемый Московским авиационным институтом, планируется завершить к 2027 году. В Ташкенте аналогичные разработки ведет UzAero, хотя сроки реализации остаются неопределенными. Такие технологии могут заменить дорогостоящие проекты монорельсов или метро в малонаселенных городах, таких как Бишкек или Душанбе, где ежедневный пассажиропоток не превышает 500 тысяч поездок.
Сравнение с метрополитеном подчеркивает преимущества беспилотных систем. Строительство метро в Душанбе оценивается в 2 миллиарда долларов, что составляет 20% ВВП Таджикистана. В то же время, внедрение сети беспилотных автобусов в городе обойдется в 50-100 миллионов долларов, включая инфраструктуру и цифровые карты. В Бишкеке, где нет метро, автобусный парк из 500 единиц использует 300 тысяч пассажиров ежедневно. Замена их на автономные электробусы позволит увеличить пропускную способность на 25% без капитальных вложений в рельсовую инфраструктуру.
Мировой опыт подтверждает перспективы. В Дубае метро полностью автоматизировано с 2009 года, обслуживая 75 километров путей и 200 тысяч пассажиров ежедневно. Однако в Центральной Азии, где плотность населения ниже, а бюджет ограничен, метро менее оправдано. Беспилотные автобусы и такси, как в Сингапуре, где с 2020 года работают автономные шаттлы, лучше подходят для региона. Они требуют меньше инвестиций и адаптируются к существующей дорожной сети.
Проблемы внедрения включают кадровый дефицит. Для обслуживания беспилотных систем нужны специалисты по ИИ и кибербезопасности. В Центральной Азии таких экспертов менее 5000, из них 60% сосредоточены в Казахстане. Решением может стать сотрудничество с международными компаниями, такими как Yandex или Baidu, которые уже тестируют беспилотные технологии в регионе. Например, Yandex в 2023 году запустил пилотный проект беспилотного такси в Иннополисе, который планируется масштабировать в Астану к 2026 году.
Финансирование — ключевой фактор. Азиатский банк развития выделил Узбекистану 200 миллионов долларов на модернизацию транспорта в 2024 году, из которых 30% направлено на автономные технологии. Казахстан привлек 150 миллионов долларов от китайских инвесторов для проектов Smart City. Однако в Кыргызстане и Таджикистане доступ к международным инвестициям ограничен, что замедляет прогресс. Государственно-частное партнерство, как в случае с Didi Chuxing в Китае, может стать моделью для региона.
Внедрение беспилотных систем изменит городскую среду. Снижение числа личных автомобилей, как прогнозирует PwC, высвободит до 20% парковочного пространства в городах к 2035 году. В Алматы, где парковки занимают 15% городской территории, это позволит развивать зеленые зоны. Бесконтактные системы оплаты, уже внедренные в Ташкенте, сократят время посадки на 10-15 секунд на пассажира, увеличивая эффективность маршрутов.
Центральная Азия имеет шанс обойти этап дорогостоящего метро, перейдя к беспилотным системам. Экономическая эффективность, экологические преимущества и адаптивность делают их подходящими для региона. Однако успех зависит от инвестиций в инфраструктуру, законодательство и подготовку кадров. К 2035 году города региона могут стать лидерами в применении автономного транспорта, если начнут действовать уже сегодня.

Кыргызстан бьёт рекорды: более миллиона туристов из Узбекистана за 5 месяцев

Кыргызстан — главный курорт для узбекистанцев
За 5 месяцев 2025 года страну посетили более 1,1 млн туристов из Узбекистана — рекорд и новый тренд в региональном туризме.
Почему едут?
— близко, без виз и культурно понятно
— прохлада, горы, юрты, озёра и адекватные цены
— побег от городской жары и суеты
Иссык-Куль — король лета
Пляжи, фестивали, кемпинг, парапланы, хайкинг и джайлоо. Всё в одном. Всё — инстаграмно.
Бишкек и beyond
Уикенды в столице — кафе, шопинг и отдых без пафоса. Плюс автотуры в Ала-Арчу, Сон-Куль и Джети-Огуз — новый must-visit.
Сом в помощь
Курс выгодный, цены — мягкие, сервис — развивается: гестхаусы, навигация, перелёты.
Турпоток растёт и будет расти — Кыргызстан уверенно занимает топ в туризме Центральной Азии.