В СССР было лишь несколько экспериментальных машин, а американцы уже широко применяли крупные вертолетные соединения...

14 сентября 1902 г. в Иркутске в семье школьного учителя Ильи Михайловича Камова родился сын Коля. Мальчик рос любознательным, с детства его влекла учеба, подростком он свободно читал по-немецки и по-французски. В год своего совершеннолетия Коля блестяще окончил коммерческое училище. Он любил технику и решил стать инженером. В родном Иркутске технических ВУЗов не было, и летом 1918 г. Камов стал студентом Томского технологического университета, одного из лучших в России. (К слову сказать, вскоре в этот же университет поступит другой уроженец Иркутска выдающийся авиаконструктор Михаил Миль. Позднее пути Миля и Камова не раз пересекутся). В университете «на авиаторов» не обучали, но студенты и преподаватели организовали аэротехнический кружок, завсегдатаем которого стал Николай.

В 1920-м Камов впервые увидел в небе настоящий аэроплан. Именно тогда он и решил связать свою судьбу с авиацией. Окончив в 1923 г. университет, Камов приехал в Москву и устроился на завод в Филях, который советское правительство сдало в концессию немецкому авиаконструктору Хуго Юнкерсу. Днем он работал, а ночами изучал аэродинамику по немецким книгам. В 1924 г. Камова приняли в «Добролет» – предтечу «Аэрофлота». Там он очень быстро стал старшим инженером по ремонту самолетов. В то время все сложные технические операции и запчасти к самолетам делали немцы, а Советский Союз платил за это золотом. Чтобы этого избежать, Николай воссоздал немецкую техническую документацию, что позволило местным рабочим самостоятельно делать и ремонтировать запчасти. За 5 лет Камов приобрел большой опыт и превратился в серьезного авиаспеца.

В начале 1928 г. Камова заметил конструктор гидросамолетов Дмитрий Григорович, и пригласил к себе в КБ. После ареста Григоровича Камова перевели в КБ, которым руководил французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар, и вскоре Камов стал его помощником. Как-то в специальном журнале Николай увидел статью об автожире – изобретении испанца Хуана де ла Сиервы. Выглядел новый летательный аппарат весьма необычно: крыльев у него не было, а сверху торчал привычный нам сегодня вертолетный винт, но вращался он не мотором, а набегающим потоком воздуха. На этом винте, как на зонтике, автожир и держался в воздухе. Курсовое движение обеспечивалась авиамотором с воздушным винтом. Автожиру не требовался длинный разбег, а приземляться он мог практически вертикально даже с остановившимся мотором. Камов решил построить такой гибрид самолета и геликоптера. Вместе со своим другом и коллегой Николаем Скрженским вечерами он изучал все доступные материалы. Автожиры конструировали и в ЦАГИ, но там никаких материалов Камову и Скржинскому не дали, и они все расчеты сделали самостоятельно. Вот тогда в их головах родилось слово «вертолет»: от «вертится» и «летает».

В начале 1929 г. проект Камова и Скржинского был одобрен. Работы продвигались быстро, и 25 сентября первый советский автожир КаСкр–1, поднялся в воздух. Но однажды во время испытательного полета машина рухнула на землю. К счастью, обошлось без жертв. Камов был потрясен, но не сдался: КаСкр конструктивно доработали, и в начале 1931-го испытания благополучно закончились. В мае КаСкр увидел и высоко оценил Сталин. Это во многом способствовало тому, что в конце 1931-го Камова и Скрженского пригласили на работу в ЦАГИ, где Камов возглавил бригаду в отделе особых конструкций. Бригада Камова создала несколько типов автожиров, наиболее известен из которых А-7: на нем впервые в СССР установили носовое шасси, что существенно облегчало рулении на земле. В 1937-м после аварии экспериментальной машины Камова уволили из ЦАГИ, и он больше года работал на заводе, далеком от авиации. Но про А-7 командование ВВС не забыло, его хотели применить для корректировки огня с воздуха. Специально для выпуска А-7 начали строить завод, начальником стройки которого, а потом директором и главным конструктором назначили Камова. Именно здесь был создан первый советский геликоптер. После нападения Германии на Советский Союз в боях под Ельней была предпринята неудачная попытка боевого использования А-7: они успели совершить только 20 вылетов, а потом все автожиры увезли в тыл. Осенью 1941 г. завод эвакуировали в Билимбай. Там Камов и Миль начали работу над новым автожиром. Однако в 1943 г. завод закрыли, все работы по винтокрылой технике были свернуты: фронту требовались боевые самолеты. Миль вернулся в ЦАГИ, а Камова командировали в Козловку – захолустный городок на Волге, переделывать американские А-20 Бостон в торпедоносцы. Вскоре Камова вернули в Москву, он защитил кандидатскую диссертацию по теме «Развитие советского автожиростроения». В конце 1945 г. Камов приступил к постройке одноместного вертолета по соосной схеме: два винта располагались друг над другом и вращались в противоположном направлении. Машины при такой схеме не имели хвостовой балки и получались весьма компактной. Так зарождался вертолет Ка-8, который Камов назвал «Иркутянином». Хорошего мотора не было, и Камов использовал слабый мотоциклетный мотор, поэтому конструкция должна была быть почти невесомой. В 1946 г. проект поддержали в Наркомате авиационной промышленности и военно-морское командование, которое больше других нуждалось в такой компактной машине, т.к. она очень хорошо подходила для применения на кораблях. Конструкторскую группу расширили, выделили средства. Машину разработали быстро, и к осени 1947 собрали первый Ка-8. 12 декабря летчик Михаил Гуров поднял машину в воздух. Но в стране началось послевоенное сокращение КБ, и в самый разгар испытаний все работы были прекращены, а коллектив расформирован. Положение спас командующий ВВС МВО всесильный Василий Сталин, большой поклонник мотоспорта, высоко оценивший воздушный мотоцикл. Он нашел для конструкторов место в подведомственной ему авиачасти и велел готовиться к параду. 25 июля 1948 г. Ка-8 принял участие в летной программе дня ВВФ: он взлетел из кузова грузовика, сделал круг над аэродромом, завис над трибунами, где находился Сталин и другие руководители страны, и плавно опустился на землю. Вскоре командование ВМФ заказало палубный вертолет на базе Ка-8. Для этого постановлением от 7 октября 1949 г. было создано КБ, которое возглавил Камов. В августе 1949 г. новый аппарат под индексом К-10 впервые поднялся в воздух. Когда летные испытания близились к завершению, погиб летчик-испытатель Михаил Гуров. Несмотря на трагедию, было решено построить опытную серию из пяти машин. Летом 1951 Ка-10 показали на празднике ВМФ. Но в начале 50-х советское вертолетостроение выглядело весьма скромно: в СССР было лишь несколько моделей легких экспериментальных машин и полтора десятка серийных Ми-1, тогда как во время войны в Корее американцы уже широко применяли крупные вертолетные соединения.

Осенью 1951-го в Кремль пригласили крупных авиаконструкторов для обсуждения отставания в области вертолетостроения, и руководство страны обязало за год создать новые десантно-транспортные вертолеты разной грузоподъемности. Камов предложил машину продольной схемы с двумя несущими винтами, вмещающей 24 десантника, и попросил на разработку 2 года, что было воспринято как отказ. Большой вертолет поручили строить Александру Яковлеву. Машина, получившая наименование ЯК-24, была создана за год, но ее доводка заняла больше 3-х лет. Камов задания не получил, но без работы не остался, продолжив работу над Ка-10, и одновременно по заданию ВМФ начал разработку нового вертолета. Эксплуатация Ка-10 показала, что машина малой грузоподъемности и без кабины не годится для использования на флоте. В начале 50-х началась разработка более мощного двухместного палубного вертолета Ка-15 с совершенно новой компоновкой (мотор расположили сзади, а для удобства буксировки шасси сделали колесными) и закрытой кабиной, обеспечивавшей прекрасный обзор. В апреле 1953-го машина впервые поднялась в воздух. Эксплуатация Ка-15 и построенного на его базе Ка-18 наглядно доказала преимущества сосной схемы: компактность и великолепная управляемость на предельно малых скоростях, машины сосной схемы при одинаковой массе обеспечивали большую грузоподъемность и вместимость.

В начале 60-х американский флот получил атомные подводные лодки с ядерными баллистическими ракетами. Для борьбы с ними в СССР построили специальные корабли, на которых базировалась вертолетная группировка, оснащенная средствами для поиска и уничтожения подлодок. Основой этой группировки стал Ка-25, созданный по соосной схеме. Постановление о его разработке вышло в июне 58-го. В июне 61-го машина совершила первый полет, а через месяц ее уже показали на параде в Тушино. После завершения испытаний Ка-25 начали выпускать серийно и оснастили ими первый в СССР авианесущий крейсер «Москва». Отыскивая подводные лодки, вертолет мог подолгу зависать на одном месте, и на помощь ему приходила автоматика. В конце 60-х камовцы создали свою первую машину гражданского назначения. Ка-26 проектировался по принципу «летающего шасси»: на несущую раму с кабиной пилотов, которая оставалась неизвестной, навешивались различные модули, и тем самым вертолет очень быстро превращался в санитарную, пожарную почтовую, сельскохозяйственную, «гаишную» машину. Специально для лопастей Ка-26 разработали новый композитный стеклопластик, и КБ Камова надолго захватило лидерство в применении в вертолетостроении композиционных материалов. Хороших газотурбинных двигателей в СССР не было, и Ка-26 оснастили двумя 9-цилиндровыми бензиновыми моторами, расположенными по бокам фюзеляжа. Благодаря бензиновым моторам, общий налет Ка-26 составил более 5 млн. часов. Всего было выпущено более 800 вертолетов Ка-26. Последней работой Камова стал Ка-27 – вертолет палубного базирования. Он задумывался как модернизация Ка-25, но на деле была создана новая машина, по многим показателям превзошедшая Ка-25. За счет нового бортового радиотехнического оборудования большинство задач по поиску и обнаружению субмарин, а также движение по заданному маршруту осуществлялось в автоматическом режиме.

В 1973 г. КБ Камова отмечало четвертьвековой юбилей. За эти годы в КБ выросли конструкторы и инженеры высочайшего уровня, создан летно-технический комплекс с первоклассными инженерами-испытателями. Камов болел, и не принял участия в торжествах. Он умер через 12 дней после юбилея. Он всю жизнь занимался любимым делом и сумел осуществить все свои планы. Cпасибо за внимание! Подписывайтесь на канал!