АЛЧЕВСКИЙ ТРАМВАЙ - НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ПРОЕКТ

На уровне слухов и сплетен часто обсуждается вопрос о существовании в Алчевске трамвая. Все сходятся во мнении, что до практического начала работы этого вида городского электротранспорта так дело и не пошло, но дальше имеется множество вариаций и версий того что, где, когда и как было. Опираясь на документы, постараемся разобраться и все поставить на свои места.
Прокладку трамвайных путей и запуск трамвайного сообщения в Ворошиловске (Алчевске) планировалось осуществить еще с 1933 года, в рамках строительства Нового городка (тогда - новый район города за школьным и больничным прудами-прим. авт.). Но кроме общих слов ничего сделано не было – не хватило финансов. В послевоенный же период, главное, что следует отметить – проект трамвайного сообщения в Ворошиловске действительно был и несколько лет с переменным успехом реализовывался.
Первое вероятное упоминание о начале истории с трамвайной линией, как общественном транспорте, завуалированное под производственный промышленный проект, автор нашел в тексте протокола № 3 заседания пленума Алчевского горкома КП(б)У от 10 апреля 1945 года. В одном из выступлений на пленуме звучали такие слова: «На заводе им. Ворошилова появилась хорошая инициатива постройки индивидуальных домов (упоминается проект коттеджного поселка (ул. Социалистическая) – прим. авт.). План сделали, а к строительству не приступают. Для того, чтобы приступить к строительству индивидуальных домов нужно подумать о транспортировке материалов и сырья. По этому поводу также есть план строительства троллейной линии, для чего нужно использовать тяжелые автомашины с установкой электромоторов». В другом документе видно, что изначально именно трамвайную линию строить не собирались. «Обязать Облгосавтоинспекцию, - говорится в одном из постановлений, - подобрать и направить в отдел капитального строительства завода им. Ворошилова 20 трофейных 5-7 тонных автомашин для переоборудования их на троллейбусы». Как видим в этом тексте, вовсе не трамвайная, а троллейбусная линия с грузовыми троллейбусами выступает исключительно как транспортное звено жилищного строительства, и как мы знаем из истории, эта идея так и осталась нереализованной: грузовики, электромоторы – слишком роскошное удовольствие на 1945 год.
Видимо, до окончания войны поднимать вопрос о городском транспорте было просто невозможно, однако, уже 18 сентября 1945 года, в документе под названием «О схеме генерального плана и первоочередных мероприятиях по реконструкции города Ворошиловска», читаем такие строки: «Учитывая территориальный рост города и необходимость перевозки больших масс трудящихся в часы пик к промышленным предприятиям, считать правильным в качестве основного вида транспорта для города трамвай. Принципиальную схему городского транспорта учитывающую использование трамвая и автобуса – одобрить». И, там же: «Учитывая рост индивидуального строительства завода им. Ворошилова в направлении Паркоммуны (Перевальска -прим. авт.) , тяготение трудящихся Паркоммуны к городу Ворошиловску, а также потребности строительства в грузовых перевозках, включить в первоочередные мероприятия осуществления трамвайной трассы от Паркоммуны через площадку нового города до проходной завода им. Ворошилова».
В начале 1946 года в Решении сессии Городского совета: «в 1946 году планируется по городу построить трамвайную линию Ворошиловск – Парижская Коммуна»; а городская газета так описывает планы на будущее: «через 5-10 лет ворошиловцы не узнают своего города. Это будет значительно больший, чем сейчас, и благоустроенный город с асфальтированными и озелененными улицами, со своим трамвайным хозяйством с новыми и красивыми домами, поселками». В другом материале этого же номера газеты за март 1946 года есть уточнение о сроках: «в этом году планируется пустить в эксплуатацию трамвай. Сейчас уже начата укладка линии. Трасса трамвая пройдет от шлакоблочного завода через Новую колонию, ул. Островского на городок с конечной остановкой, не доезжая полутора километра до шахты им. Сталина».
Судя по всему, строительство трамвайной линии было начато в январе-феврале 1946 года. 12 марта 1946 года Исполнительный комитет Ворошиловского горсовета в лице своего председателя сообщал в область: «По инициативе работников отдела капитального строительства металлургического завода им. Ворошилова (читай - Гмыри – прим. авт.). ОКС завода хозспособом запроектировал и начал постройку в начале этого года городского трамвая в г. Ворошиловске. Первая очередь строительства должна связать район металлургического завода с дальними районами жилья данного завода (Новый городок). Кроме этого, трест «Ворошиловуголь» поддержал инициативу завода и запроектировал удлинение трамвайного пути с Нового городка до г. Парижская Коммуна и дальше к шахте № 25. Таким образом, длина трассы укладываемого к началу летних месяцев пути составит 8,5 км. ОКС завода им. Ворошилова подготовил уже около 400 тонн рельс, шпал на 2 км пути, оборудование ртутной подстанции, троллейный провод на 6 км пути и некоторое количество изоляционных материалов для троллейной линии. Соответственно ведет подготовку также и трест «Ворошиловуголь». К настоящему моменту ведутся уже строительные работы. Уложено 300 метров пути и готовится корыто для последующих 1.5 км. Однако, ни ОКС завода им. Ворошилова, ни трест «Ворошиловуголь» не располагают и не имеют возможности в ближайшее время приобрести подвижной состав для этой цели. Исполком Ворошиловского Городского Совета депутатов трудящихся просит Вас выделить по линии коммунхоза для трамвая г. Ворошиловска 2 поезда грузовых и 4 поезда пассажирских. Предполагаем работы по укладке пути троллейной сети подстанции первой очереди закончить в мае месяце 1946 г. Тугаев».
В справке о мероприятиях по социально-культурному строительству в г. Ворошиловске и Парижской Коммуне в 4-й пятилетке указывалось в планах «постройка трамвайной линии 50 км, в том числе в 1946 году -10 км.
Как и многое в те времена, основной упор в строительстве трамвайной линии сделали на силы общественности, то есть без оплаты за работы. Для предприятий города это был некий «факультатив» - необходимость выделять рабочих, стройматериалы и технику дополнительно к своим основным производственным задачам. Уже через месяц, в апреле 1946 года, газета официально конкретизировала задачи: «силами общественности и промышленных предприятий построить 8,5 км трамвайного пути соединив г. Ворошиловск и г. Парижская Коммуна».
25 марта горисполком просил у облплана выписать наряды на получение 1500 куб.м. леса-кругляка для изготовления шпал на 8,5 км пути.
Есть данные, что «узкоколейку от завода на Перевальск» прокладывали пленные немцы, но здесь, скорее всего, разговор идет о другой дороге, тянущейся от Паркоммуны (Перевальска) до металлургического и коксохимического заводов, которая «проходила выше, там, где сейчас действующее кладбище».
К ноябрю 1946 года энтузиазм к быстрой постройке городского трамвая несколько иссяк. Планы запуска были смещены, по сути, на три года: «Строящаяся трамвайная линия соединит завод им. Ворошилова, центр, Паркоммуну и КХЗ. Таким будет г. Ворошиловск к концу 1949 года».
По-видимому, строительство трамвайной линии проходило вдоль улицы Кирова без наличия по ней автомобильной дороги. По крайней мере, М. Солод, которая в то время ребенком проживала по улице Кирова, пишет такое: «Когда наш завод заработал в полную мощь, – а слава о нем гремела далеко за пределами Союза, – опасную узкоколейку на насыпи заменили на асфальтированную дорогу на радость всем». М. Солод называет линию «узкоколейкой», не указывая, что строилась именно трамвайная линия, что встречается достаточно часто в воспоминаниях старожилов и послужило поводом думать, что строилась именно узкококолейная железная дорога, а не трамвай. Как мы уже знаем, это мнение ошибочно.
В 1947 году строительство продолжалось, но без каких либо существенных сдвигов. Май 1947 года: «Строительство трамвайной линии по улице Кирова совершенно преградило свободный подъезд к домам трудящихся. Уже многие месяцы улица засорена кучами строительных материалов».
Судя по всему, по улице Кирова уже в 1947 году трамвайную линию начали использовать в качестве транспорта для подвоза стройматериалов на городские стройки (тот же коттеджный городок).
На форумах читатели ставили под сомнение сам факт постройки линии для трамвая. Высказывалось мнение, что это могла быть чисто городская железная дорога - транспортный проект для подвозки грузов. «Подобная практика уличных железных дорог – пишет автор с ником Ymtram, - для подвозки грузов и рабочих в строящихся индустриальных центрах имела место и в других советских городах. Но всё ограничивалось именно железной дорогой, без перекройки под трамвай. Например, точно такая же история была в Каменск-Уральском - другом советском индустриальном городе, практически возникшем при заводах. Более того, в Каменск-Уральском был трамвайный проект, но совершенно по другой трассе, отличной от уличной железной дороги».
И в некоторых местных источниках указывается, что железнодорожная колея (на то время ширина трамвайной и железнодорожной колеи совпадали – 1524 мм – прим. авт.) была проложена от шлакоблочного завода до ул. Фрунзе специально для строительства коттеджного поселка и, что уже затем пришла идея использовать ее для будущего трамвая. Но, основываясь на документах, как мы с вами убедились, эти версии не выдерживают критики - строилась именно трамвайная линия.
Какой же транспорт ходил по колее? Во многих источниках, и с этим никто не спорит, указывается, что по рельсам ходил небольшой паровоз. Есть некоторые споры по количеству вагонов – площадок, транспортируемых паровозом. Некоторые утверждают, что их было всего одна, но большинство, и это правильно, согласны, что паровоз ездил с двумя площадками. Так, новость от 6 сентября 1947 года гласила, что «произошла крупная авария трамвайной линии, в результате которой были разбиты две площадки и выведен из строя паровоз».
Алчевцы вспоминают, что паровоз не только возил стройматериалы, но и в частном порядке подвозил школьников и рабочих. «Моя тётка называла паровоз теплушкой – пишет один из алчевцев, - жили на Интернациональной, до Набережной в школу иногда их подвозили, а так рабочих возили на завод».
Последняя новость, связанная с трамваем была опубликована в газетах в январе 1948 года, и далее, на протяжении всех 1948 и 1949 годов о строительстве трамвайной линии нет упоминания вовсе.
В апреле 1948 года заводская газета сообщала, что ОКС завода им. Ворошилова обязался к празднику 1-го Мая «выложить коробку и сделать перекрытие тяговой подстанции по улице Кирова». Здесь речь идет именно о тяговой электроподстанции для трамвайной линии.
Есть косвенные данные, что в 1948 году были планы о строительстве второй колеи пути.
Имеются частные воспоминания о курьезном случае, когда в конце 40-х годов «Кукушка» (так называли паровоз – прим. авт.) сошла с рельс прямо напротив клуба «Химик» и свалилась набок. «Говорят, машинист успел спрыгнуть и вообще никто не пострадал».
Не ясно, до какого места линию дотянули в сторону Паркоммуны (Перевальска). Есть фото конца 1949-го, и, видимо, 1953 года, где четко по улице Кирова, в районе ДК Химиков видна одноколейная трамвайная (ж/д) линия. Фото из других районов – нет. По воспоминаниям И.Ф. Зубко линия «доходила лишь до теперешнего магазина на коттеджах (сейчас это ул. Кирова д.31 – прим. авт.), хотя логично было дотянуть ее до старого троллейбусного депо, которое вначале строили как трамвайное. Там и в настоящее время можно увидеть несколько столбов, рассчитанных именно на трамвайный провод. Примечательно, что они стоят сейчас за забором на территории частного домовладения вдоль улицы Кирова. Для трамвая нужен гораздо больший разворот, чем для троллейбуса – видимо после смены решения с трамвая на троллейбус улицу Кирова от улицы Фрунзе в сторону Перевальска сузили, предоставив возможность занять высвободившееся место домостроениями.
Когда именно перестали использовать линию под паровоз, данных не найдено. Так же не найдено точных данных, в какой период сняли рельсы. Есть только частные воспоминания такого характера: «Потом поезд отменили, и рельсы заасфальтировали, однако отполированные их головки еще долго блестели на солнце. А в начале 50-х рельсы сняли, так как нужно строить было троллейбусную линию». То есть, это происходило параллельно с введением в эксплуатацию по улице Кирова троллейбуса в 1954 году.
Причину отказа от введения в эксплуатацию трамвая в Ворошиловске видимо следует искать, с одной стороны, в дефиците подвижного состава., с другой – в способах строительства. Да и Ворошиловград со своей восстанавливаемой и расширяющейся трамвайной сетью, существующей с 1934 года, был явным конкурентом на трамвайные вагоны. Следует также отметить, что Ворошиловск, имея компактный размер при высокой плотности населения, не совсем подходил для трамвая. Рос именно город и сообщение трамваем только завода с Паркоммуной не давало максимального экономического и практического эффекта по объемам перевозки пассажиров. Многие улицы не позволяли прокладывать трамвайный путь из-за своей недостаточной ширины. Да и судя по фактически сделанным работам, трест «Ворошиловуголь», который «подписался» под удлинением линии до Паркоммуны, к строительству своего участка так и не приступил.
P.S. Не так давно, а именно осенью 2020 года, приурочив это событие ко Дню Города, рядом с Георгиевским храмом, была открыта новая аллея, главная «фишка» которой – первый к проезжей части дороги по улице Ленина столб – самый высокий и исключительно одинокий на фоне аллейного частокола - один из тех самых столбов, которые когда-то предназначались для трамвайной линии. Удивительно, но через более чем 70 лет, столб нашел себе применение, пусть не в городском транспорте, но хотя бы в освещении города. Кстати, он там среди всех современных, самый изящный.