Виктор Маслик

На Камазе продолжают заниматься реинжинирингом и импортозамещением. Собрана первая «низкая» кабина серии К5. Формально, кабину создают для нового автомобиля, предназначенного для МЧС. И считают ее вторым этапом проекта импортозамещения флагманской серии КамАЗа. Но в перспективе эта кабина придет на смену старой кабине серии К3, которую выпускают не один десяток лет. Новая кабина пониже и поуже «большой» кабины К5, которая уже выпускается серийно. Поэтому у нее высокий моторный тоннель – чтобы кабину можно было «посадить» чуть ниже. Появились и вырезы в дверях – под колесные арки. Более низкая кабина позволяет размещать на шасси специализированное оборудование – от пожарных лестниц до подъемников. Для нового каркаса были дополнительно заказаны шесть штамповых и столько же контрольных оснасток. На основе этого каркаса соберут кабину и отправят ее на вибрационные испытания. Материал подготовил Максим Кадаков #MPS

В последние годы тема высокоскоростных магистралей стала одной из самых обсуждаемых. И не случайно, ведь предельные 400 км/ч — скорость для наземного транспорта немалая. Идея ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» имеет долгую историю, начиная с планов, заложенных ещё 60 лет назад. Но несмотря на все перипетии, воплощение проекта в жизнь всё же неизбежно... Идея строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом зародилась ещё в 1960-х. С 1969 по 1974 гг. советские научно-исследовательские институты активно изучали возможности увеличения скорости движения поездов на железных дорогах. Но только в 1988 году была утверждена государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которая как раз и предусматривала создание высокоскоростной магистрали. Это и был прототип реализуемого сейчас проекта, но, конечно, с техническими ограничениями того времени. И хотя в 1991 году был подписан указ президента РСФСР о строительстве

Аспирант кафедры 601 «Космические системы и ракетостроение» Московского авиационного института Денис Мяукин разрабатывает концепцию грузового космического самолёта для доставки полезного груза и вывода спутников на орбиту. Такой летательный аппарат будет работать по схеме горизонтального взлёта и посадки и сможет использовать существующие аэродромы. Предполагается, что он будет тратить меньше топлива, чем ракеты-носители, и не иметь отделяемых частей конструкции. Всё это способно существенно снизить стоимость космической логистики. В перспективе такую транспортную систему можно будет использовать для высокоскоростных межконтинентальных перелётов и космического туризма. – Традиционные ракеты-носители даже с учётом текущих разработок многоразовых систем скоро достигнут предела своего технического совершенства и не смогут обеспечить дальнейшее снижение стоимости доставки груза на орбиту. Чтобы удешевить космические запуски, необходимо внедрение принципиально новых технических решений, –

В СССР укомплектованный турбовентиляторными двигателями лайнер Як-42 был необходим для обеспечения экономичных, надежных и комфортных пассажироперевозок на средние расстояния. Сегодня этот самолет почти не задействован в регулярных перевозках, но его вклад в развитие авиационной отрасли остается весьма значимым. 1. Внешний вид и конструкция Як-42 способен развить скорость около 770 км в час Узнать Як-42 можно по его компоновке. Место для трех двигателей отведено в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичный принцип был применен и в других лайнерах того времени, предназначенных для перевозки пассажиров (к примеру, DC-9, Ту-134). Два двигателя находятся симметрично по бокам киля, а третий двигатель предусмотрен сверху с воздухозаборником в форкиле. Такой вариант размещения гарантировал определенные преимущества. Во-первых, стал значительно меньше уровень шума в салоне. Во-вторых, упростилось техобслуживание самолета на земле. Характерное для фюзеляжа круглое сечение позволило добиться хорош