Предыдущая публикация
Газета Серп и молот, 1969 год. Шушь – Кия-Шалтырь – ключ к нефелинам.
Железнодорожная линия в Атласе железных дорог
Шушь – Кия-Шалтырь… Это новая железнодорожная трасса, вступающая на днях в постоянную эксплуатацию, примкнула, как составное звено к алюминиевой цепи, которая создается в нашем крае: кия-шалтырские нефелины – ачинский глинозем – красноярский алюминий. Итак, путь к богатейшей кладовой нефелинов, запрятанных в горах Кузнецкого Алатау, открыт! Строители важнейшей стройки-пятилетки справились с заданием в срок. В канун нового, 1969 года комиссия закончила приемку новой стальной магистрали.
Сквозь тайгу, через горы, над стремнинами рек…
Еще не рассеялись предутренние сумерки, и из кабины машиниста железнодорожного крана, как его здесь ласково называют «краника», видны лишь расплывчатые очертания подступающих к трассе перелесков да голубоватые снега… Предгорная степь. Здесь строителям выпало меньше всего испытаний.
- Все трудности впереди, - громко говорит, чтобы перекричать стук мотора, Владимир Петрович Макаровский, старший инженер ПТО строительно-монтажного поезда №268, мой словоохотливый гид. – Вот проскочим перегон Дубинино – Инголь, увидите сами… Там собралось все воедино: и крутые скалистые горы, и таежные дебри, и суходолы…
Владимир Петрович – ветеран стройки. Строил вокзал на разъезде Шушь. Техником. Потом его выдвинули инженером в ПТО. Пять лет руководил партийной организацией СМП – 268. Это трасса его жизнь и нечто большее…
На станции Инголь «краник» отцепил вагон за нами, - и мы налегке отправились к Полуторнику.
Сумерки уползали к подножию гор, ощетиненными высокими стройными елями и пихтами. Отсюда хорошо стало видно надвигающую панораму. Позже появилось много мостов, двинутых в сторону от стесненного русла Урюпа.
Сквозь тайгу, через горы, над стремнинами рек…
Еще не рассеялись предутренние сумерки, и из кабины машиниста железнодорожного крана, как его здесь ласково называют «краника», видны лишь расплывчатые очертания подступающих к трассе перелесков да голубоватые снега… Предгорная степь. Здесь строителям выпало меньше всего испытаний.
- Все трудности впереди, - громко говорит, чтобы перекричать стук мотора, Владимир Петрович Макаровский, старший инженер ПТО строительно-монтажного поезда №268, мой словоохотливый гид. – Вот проскочим перегон Дубинино – Инголь, увидите сами… Там собралось все воедино: и крутые скалистые горы, и таежные дебри, и суходолы…
Владимир Петрович – ветеран стройки. Строил вокзал на разъезде Шушь. Техником. Потом его выдвинули инженером в ПТО. Пять лет руководил партийной организацией СМП – 268. Это трасса его жизнь и нечто большее…
На станции Инголь «краник» отцепил вагон за нами, - и мы налегке отправились к Полуторнику.
Сумерки уползали к подножию гор, ощетиненными высокими стройными елями и пихтами. Отсюда хорошо стало видно надвигающую панораму. Позже появилось много мостов, двинутых в сторону от стесненного русла Урюпа.
Строительство железнодорожной линии, река Урюп
- А вы знаете, сколько задач поставила перед строителями эта своенравная речка Урюп? – спросил Макаровский. – На сорокакилометровом отрезке пришлось возводить … мостов!
Столько раз, прижатый к скалам Урюп, бросается от них, петляя в сторону, перерезает трассу.
Строительство железнодорожной линии, река Урюп
Нас провожают эскорты елей, пихт и кедров, сбегающих с крутых склонов почти к самому полотну. А впереди – белая дорога. «Краник» катится словно по заснеженному шоссе: рельсы под снегом даже не угадываются, хоть полотно и было расчищено накануне: такие уж здесь снега!
А дорога ведет нас к Кия-Шалтырю, к Белогорску… Снега в этих местах идут неделями. А начинается снежное ревю зимы в конце августа. И только к июню жаркому солнцу удается растопить двух-трехметровую толщу. Да, и вправду за семью замками запрятана была кладовая нефелинов. Но люди сбили-таки пудовые замки с нее.
За платформой «краника» взвивается снежный вихрь. Горластый гудок рвет звонкую тишину: впереди первый туннель. Прямой, как кортик, он пронзает крутолобую высокую гору. И еще издали, как в видоискателе фотоаппарата, красиво смотрится на той стороне в подковообразной рамке туннеля зимний пейзаж: на склоне горы в матовом снегу утонули по колени ели… Но я перевожу взгляд к входу в туннель и замечаю, - он не похож на другие. Начинается подземная галерея с железобетонного моста, перекинутого через речку, прижавшуюся к самой щеке скалы… И у выхода из туннеля сразу же оказался мост.
А вскоре показался туннель №2. На нем оттачивали метростроевцы свою выдержку и упорство. Впрочем, они были отточены еще на строительстве знаменитого Козинского туннеля Абакан – Тайшет.
- Этот не сразу дался покорителям скал, - заметил В.П. Макаровский. – И нервы потрепал, и времени дополнительного потребовал…
А случилось здесь следующее. Врезались проходчики в скалу и пошли уверенно под землей вперед. Только однажды с горы двинулся вдруг оползень, и в клубах густой пыли открылся южный портал. Были погребены труды многонедельного труда. Но метростроевцы не растерялись. Отступили от первоначально намеченного курса где-то на тридцать-сорок метров и снова пошли на штурм горы! Потому и получился этот туннель длиннее остальных. И выгнулся этаким ятаганом.
Тоннель №2. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Задал метростроевцам Кузнецкий Алатау: на пятнадцати километрах пришлось им четырежды врезаться в скалы! Четыре туннеля протяженностью в один километр с несколькими метрами вписал в свой послужной список отряд №1 «Главтуннельметстроя».
Тоннель №4. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Давно ушли бригады проходчиков Александра Ирванца, Ивана Карелина, Евгения Савицкого, Александра Полякова. Метростроевцы, выполнив основные работы, перебазировались на юг и сейчас строят гидротехнические туннели Махачкалы на подступах к Черкесской ГЭС. А завершили строительство туннелей их преемник – коллектив четвертого участка СМП – 121 из того же управления «Главтуннельметрострой» и специализированная колонна №98.
Ветеран-метростроевец рассказывает
По возвращении с трассы в Дубинино мне довелось встретиться с начальником этого участка Георгием Васильевичем Гулевым. Кстати, он в числе других делал врезку и в злополучный туннель №2.
- Нелегко было. Но трудности для нас, туннельщиков, - обычное дело, - сказал Георгий Васильевич. – туннели здесь невелики: по двести с лишним метров каждый. Но лучше бы они были длиннее да меньше, таких коротких, их было… Ведь самое трудное – врезку делать… И потом… Вы заметили: что ни туннель – то перед ним у входа и выхода из него – либо мост, либо труба…
Строительство железнодорожной линии, река Урюп 98 км.
Георгий Васильевич о своей профессии может рассказывать так увлеченно и ярко, что обязательно зажжет вас огнем… И не потому, что он талантливый рассказчик. Просто ему есть о чем рассказывать. Ведь он живая история развития отечественного метрополитена: строил первую очередь московского метро. И втору начинал: пробивал туннель под Амуром. За ним остались семь туннелей на Абакан – Тайшет, в том числе такие, как Козинский, Каспинский, три Джебских.
- Вы знаете, как начинался метрополитен в Москве? – спрашивает Георгий Васильевич. – Было тогда у метростроевцев два конно-гужевых парка да бадьи для отгрузки грунта… Первые роли в руководстве строительством отдавали немецким спецам. Наши инженеры являлись вроде бы дублеров… Даже глубинных насосов мы своих не имели, их поставляла немецкая фирма «Утта»… И эксплуатировали их сами же спецы, в строжайшей тайне держа от нас секрет их изготовления.
Семимильными шагами от того времени вперед ушли наши метростроевцы.
Георгию Васильевичу через полтора года будет шестьдесят. Смена пришла достойная. Вот хотя бы молодой специалист, механик Федор Крутов, по службе нередко остающийся заместителем его.
Федор Крутов прошел замечательную школу, работая рядом с Гулевым и другими ветеранами-метростроевцами. За ним уже числятся туннели на трассе Артышта – Подабас, что проложена к Западносибирскому металлургическому комбинату. Был он и на Абакан - Тайшет…
Абакан – Тайшет в миниатюре
На карте трассу Шушь – Кия-Шалтырь можно будет прикрыть указательным пальцем. Она не займет и полутора сантиметров. А в этом условном крохотном отрезке вмещено столько трудового героизма, столько дерзанья и порыва, что соизмерить все это можно только большими величинами! И, прежде всего, мерой мужества. Недаром ведь строители трассы Шушь – Кия-Шалтырь сами называют ее Абакан – Тайшетом в миниатюре! А с этой трассой часть из них знакома не понаслышке.
Строительство железнодорожной линии, Бардовка
И в самом деле: на этом 125-м километровом железнодорожном пути в натуре вместилось 122 искусственных сооружений! Считайте на каждом километре по одному. Чтобы преодолеть естественные преграды, пришлось пробивать сквозь толщи известняка, гранита и базальта туннели, перекидывать через ошалело петляющую речку Урюп мост за мостом, подвешивать над суходолом на головокружительной высоте виадук, прокладывать по ручьям и впадинам десятки труб… Вот балансовый итог труда строителей, метростроевцев и мостовиков: пробито четыре туннеля протяженностью более километра, возведено тридцать три моста, подвешен виадук длиной в двести восемьдесят метров на высоте свыше сорока метров, проложено восемьдесят четыре трубы!
Виадук. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Шушь – Кия-Шалтырь в пять раз меньше заключительного звена Южно-Сибирской магистрали – трассы Абакан – Тайшет. А здесь выполнено около семи миллионов кубометров земляных работ. Из них для возведения полотна в насыпи уложено и вынуто около четырех миллионов скального грунта.
И особенно верно это сравнение с Абакан – Тайшетом для перегонов Полуторник – Саланга – Кия-Шалтырь. На этом участке трассы строителям выпали самые трудные испытания. Только на одном перегоне Саланга – Кия-Шалтырь на восемнадцати километрах железнодорожного пути, выполнено более двух миллионов километров земляных работ!
Строительство железнодорожной линии, виадук 168 км.
А какой гигантский труд потребовался от работы мехколонны №71, когда укладывали по ручью стометровую железобетонную трубу! Фронт работ здесь занял всего один километр. Так вот на одном километре вынуто и убрано в насыпь полмиллиона кубометров земли. На это ушел год.
Путь-дорожку стальную проложил человек
Строители с гордостью оглядываются на трудные километры железнодорожной трассы, проложенной ими сквозь горы и тайгу к кия-шалтырским нефелинам. А эта победа коллективу СМП – 268, построившим перед этим ветку Красная Сопка – Базыр, что выходит к Горячегорску, нелегко далась. Как и коллективам мостоотрядов №5 и №7 треста «Мостострой – 2», туннельного отряда №1 и «Главтуннельметростроя» и другим. Ветераны стройки вспоминают, как сутками пробивались тракторные поезда со строительными материалами к будущей трассе, используя как дорогу дно речки Киргисуюл. Как, оставшись без горючего, им пришлось форсировать вброд таежную речку, оставив на неделю в ней технику…А ночевки в тайге под звездным шатром в весеннюю распутицу и осеннюю хлябь! А снега по грудь! И понятие о быте здесь в таежной глухомани, куда пробивались разве до этого лишь вездесущие охотники, было своим…
В шестьдесят третьем году на строительство трассы приехал Иван Григорьевич Чижиков. Четыре года работал он бульдозеристом: готовил под укладку полотно дороги, выворачивал с корнями могучие ели и кедры, штурмовал снежные сугробы, предоставляя фронт работы строителям. Он был примером труда для других. А ведь у Ивана Григорьевича нет ноги. По самое бедро отняли левую ногу в госпитале у лейтенанта-танкиста Ивана Чижикова (на окраине Берлина фауст-патрон помял ее, гангрена привязалась). У Чижикова хватило мужества путем мучительных изнуряющих тренировок научить себя ходить без костылей. И даже отбросить палку. Все для того, чтобы снова управлять машиной. На этот раз трактором. Война ведь кончилась. И когда, наверное из сожаления к инвалиду, в алтайском колхозе ему отказали в этом, правда, после того как он уже ряд лет проработал трактористом, Иван Григорьевич написал жалобу в министерство, добился, чтобы его освидетельствовала государственная комиссия в Барнауле. Его поддержали. А председатель колхоза и после этого в сторожа рекомендовал. Тогда, узнав об этой стройке из газет, Иван Григорьевич и уехал сюда.
Много теплых слов мне рассказали на трассе о Борисе Абрамовиче Голышеве, бригадире пути из СМП – 268, о бульдозеристах братьях Иване и Петре Андреевых из этого же коллектива. Доблестный труд Ивана высоко отмечен правительством еще на строительстве дороги Абакан – Новокузнецк. Его тогда наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Бригадир Николай Федорович Кирин и мастер Борис Темиргазин, прибывшие сюда с трассы мужества Абакан – Тайшет, привезли на стройку тот героический дух и неиссякаемый энтузиазм, который был присущ строителям этой, ставшей почти легендой, магистрали. На них старалась держать равнение молодежь, те, кто переживал здесь свое становление.
Для других Шушь – Кия-Шалтырь стала школой жизни, школой мастерства. Михаил Алексеевич Гордин начал работать на стройке шофером. По бездорожью к дальним пикетам пробивался на вездеходе с горючим, блоками и трубами. Вырос здесь до бригадира плотников. От рядового плотника прошел путь и Александр Пономарев. Его бригада одна из лучших в СМП-268.
Мастерами стали бывшие бригадиры Абдул Валитов и коммунист Иван Арсентьевич Костюченко. На их счету в этих местах вторая железная дорога. Они также строили ветку Красная Сопка – Базыр.
Начальник СМП – 268 Петр Федорович Мащенко перечисляет десятки людей, ярко вписавших в летопись стройки свои имена. И, прежде всего, имя Петра Артемова, бригадира столяров, награжденного орденом Знак Почета на строительство дороги Абакан – Новокузнецк, штукатуров-маляров Екатерину Пяткину, депутата райсовета и Зою Гордину, бригадира штукатуров Владилину Даниловну, рабочую пути Валентину Даниловну, шофера Сергея Дмитриевича Бурака, машиниста крана Василия Михайлова, бригадира маляров из СМП – 159 Александра Светкина.
Особое место в этой летописи надо отвести и самому Петру Федоровичу Мащенко, ветерану стройки, на строительство трассы он с первого колышка, под его руководством появилась ветка Красная Сопка – Базыр, автодорога к Белогорску, теперь сдается в эксплуатацию трасса Шушь – Кия-Шалтырь.
Как это ни парадоксально, но учителем Мащенко стала война. После ранения его отправили в железнодорожную часть. И он восстанавливал разрушенные железные дороги, где самому пришлось воевать. Россошь, Лиски… восстанавливая разрушенные железные дороги, он добрался до Бухареста, до Вены.
Трасса Шушь – Кия-Шалтырь интересна не только людьми, строившими ее, но и тем как они прокладывали ее. На строительстве моста-авиадука при возведении опор применили сборный железобетон. Это ускорило строительство и удешевило его стоимость.
Строительство железнодорожной линии, река Урюп
Есть на трассе необычный мост, перекинувшийся через речку Береш. Смонтирован он на пустотелых, к тому же сборных опорах. Уникальность этого сооружения и в том, что высота опор здесь в два раза превышает существующие: - мост поднят над речкой на двадцатиметровую высоту. Недаром проект этого моста на ВДНХ был удостоен Золотой медали. Бронзовую медаль получил и исполнитель этого смелого, по инженерному замыслу, проекта – начальник мостоотряда №7 Виноградов.
Железнодорожный мост через реку Береш в посёлке Дубинино. Автор фото В. Шамнэ
Отказались мостостроители и от монолитных железобетонных опор при строительстве виадука, повисшего над сорокаметровой бездной ущелья на перегоне Саланга – Кия-Шалтырь. Этот виадук также опирается на сборные опоры.
Здесь применялась передовая технология строительства пути. Осуществлена укладка шпал звеньями на сварных двадцати пятиметровой длины рельсах. Была успешно освоена новая высокопроизводительная и модернизированная техника: шпалоподбойные машины, электробалластеры, путеукладчики.
Вам, железнодорожники
Проехав несколько десятков километров по новой трассе, я обратил внимание: на разъездах нет ни одного линейно-путевого здания.
- А где же будут жить путевые рабочие, обходчики?
- На станциях, - пояснил старший инженер ПТО СМП – 268 Владимир Петрович Макаровский. - Путевых рабочих доставляют к их рабочему месту мотовозы, дрезины, «краники». Вместо традиционных казарм рабочим предоставляется на станциях и разъездах жилье в благоустроенных многоквартирных домах.
И железнодорожные вокзалы не походят на те, которые мы привыкли видеть на Восточно-Сибирской магистрали. Вокзалы на станции Кия-Шалтырь, разъезде Саланга построены по новейшим проектам. Они как-то весело смотрятся на фоне отрогов Алатау в зеленых шапках хвойных лесов. Вот светло-зелёное здание вокзала с большими буквами над ним – Кия-Шалтырь. Совмещенная кровля, вместо обычных окон – витражи. Здание вынесено на одну площадку с перроном. Входим в зал ожидания, рассчитанный на сто пассажиров. Здесь все под рукой: и пассажирская касса, и просторное помещение буфета с подсобкой, и багажная, и туалетные комнаты.
Станция Кия-Шалтырь. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Станция Кия-Шалтырь. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Такой же вокзал в миниатюре (на 25 мест) выстроен и на разъезде Саланга. Очень удобные для пассажиров вокзалы и на станциях Инголь, Полуторник – каждый на пятьдесят пассажиров.
Станция Инголь. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Станция Полуторник. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Станция Саланга. Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Три железнодорожных станции и три разъезда построены на трассе Шушь – Кия-Шалтырь. Шесть вокзалов украшают эти остановочные пункты.
А как выглядят пристанционные поселки? С перрона станции Инголь, получившей имя по живописнейшему горному озеру, на берегу которого решено в ближайшее время начать строительство дома отдыха, (озеро рядом, но его скрывают от глаз горы), любуюсь панорамой нового поселка. В нескольких десятках метров от вокзала на нас смотрит светлыми окнами здание восьмилетней школы на 320 мест. И тут же – интернат на сто мест. А чуть поодаль – красивое современное здание столовой и магазина, двухэтажные каменные жилые дома.
Вместе с рабочими, приехавшими сюда с разъезда Дубинино на работу, идем по поселку железнодорожников. Признаюсь, мне приятно было это новое знакомство с Инголем. До этого я поселок видел в строительных лесах, еще совсем неблагоустроенным, с открытыми траншеями, с земляными грядами. Сейчас вписались в ансамбль красивые здания школы, детского сада и яслей, комбинат бытового обслуживания, амбулатория. И много жилья: пять шестнадцатиквартирных домов, два двадцатичетырехквартирных. И все это типовые каменные здания с водопроводом, центральным отоплением и канализацией.
Есть в поселке и своя пекарня, баня, овощехранилище, ледники. А в будущем году получат ингольцы в подарок клуб.
Красивые дома возведены на Полуторнике, на Саланге.
На станции Инголь есть депо, мастерские дистанции пути, гараж… А жилья нет. Оно в двух километрах отсюда – в Белогорске, который станет в недалёком времени красивым таежным городом. На работу железнодорожники будут ездить на автобусе.
Работать новой дороге
Итак, дорога Шушь – Кия-Шалтырь вступает в строй. Она разбудила таежную глухомань, люди принесли сюда новую жизнь. Там, где совсем недавно по глубоким снегам проходили осторожные маралы, где на склонах гор, покрытых высокими елями и кедрами, весенней ранью токовали глухари, где свободно разгуливали медведи (они и сейчас, случается, устраивают себе берлоги поблизости от станции!), оглашая тайгу гудками, идут поезда, груженые лесом, строительными материалами и оборудованием для рудника.
Со станции Полуторник каждые сутки Урюпинский леспромхоз отправляет 15 – 20 вагонов леса в Кузбасс, Казахстан, в Туркмению. Грузится лес в вагоны козловыми кранами. Железная дорога внесла существенную поправку в технологию лесозаготовительного производства. Отказавшись от сплава его по Урюпу, избавившись от излишних перевалок, лесозаготовители сократили потери леса до тридцати процентов, ускорили доставку его потребителям. Отгружается отсюда для переработки и ценное пихтовое сырье.
Богаты лесом здешние места. Вот почему в 1969 году в Кия-Шалтыре начнется строительство нового крупного, оснащенного современной техникой и оборудованием, Верх-Кийского леспромхоза.
Но главное назначение новой дороги – доставка поездами Кия-Шалтырской нефелиновой руды на Ачинск. Миллионы тонн «крылатого камня» будут перевозиться по этой магистрали в Ачинск, на глиноземный завод.
Уже сейчас со станции Кия-Шалтырь и Ачинск отправляется по два-три вагона нефелиновой руды. А сюда идут вагоны с цементом и железобетоном, углем и горючим, оборудованием и товарами для строителей рудника. Построенная железная дорога отвлекла основной поток грузов с трудной автотрассы Горячегорск – Белогорск и ускорило доставку грузов.
Начальник технического отдела треста «Красноярсктрансстрой» Агапов рассказывает о перспективах этой, врезавшейся в самое сердце Кузнецкого Алатау, стальной магистрали:
В будущем трасса Шушь – Кия-Шалтырь, надо полагать, будет продлена на запад и станет составной частью магистрали, соединяющей Ачинский промышленный район с Кузбассом. Она сыграет большую роль в развитии народного хозяйства нашего края и Кемеровской области. И в первую очередь – в создании крупной рудной базы алюминиевой промышленности Восточной Сибири. Трасса свяжет с кладовой нефелинов не только Ачинский глиноземный завод, но и намечаемые к строительству Абаканский и Итатский глиноземные заводы с их сырьевой базой; Кия-Шалтырским, Юферовским (Кургусуюльским), Горячегорским и другими месторождениями нефелинов.
Фото с сайта https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=dop/poezdka2013kch.html.
Следующая публикация
Комментарии 13
Моя молодость!!!